Jeep Gladiator - 28 ans plus tard

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2020

La dernière camionnette à porter l’écusson Jeep remonte à l’année-modèle 1992 avec le Jeep Comanche, commercialisé pendant près d’une décennie. Étant donné que le segment des camionnettes intermédiaires reprend du galon auprès des consommateurs nord-américains, Jeep en profite pour raviver son pick-up. Sauf que cette fois, celui-ci n’est pas conçu sur la base du Cherokee comme le Comanche, mais plutôt sur celle du Wrangler.

Certes, sa structure et sa mécanique proviennent directement du VUS iconique, par contre le Gladiator est bien plus qu’un Wrangler auquel on a greffé une caisse. Bien que les deux véhicules partagent la même architecture, tout ce qui se retrouve entre le pilier B et l’arrière du véhicule a entièrement été repensé. Ont été allongés l’empattement, de 19 pouces (482 mm), et le châssis, de 31 pouces (787 mm), faisant du Gladiator le camion le plus long du segment. On a ensuite renforcé sa structure, élargi ses voies et modifié ses freins. Ces derniers sont désormais ventilés afin d’être plus efficaces. En outre, on lui a ajouté les mêmes bras de suspension que ceux du Ram 1500.

Toute une « bébelle »

On promet donc une capacité de remorquage maximale de 7 650 lb (3 470 kg) une fois convenablement équipé. À ce chapitre, le Gladiator se positionne donc entre le Ford Ranger et les Chevrolet Colorado / GMC Canyon à moteur diesel. La capacité de charge utile, quant à elle, se chiffre à 1 600 lb (725 kg).

Peu importe la déclinaison choisie, tous les Gladiator viennent, par défaut, avec quatre portières et une benne de cinq pieds. Et comme tout bon Jeep, le Gladiator est non seulement décapotable, mais il peut se départir de ses portières et de son pare-brise, une qualité unique dans le créneau.

Deux moteurs sont au menu, soit un V6 de 3,6 litres d’une puissance de 285 chevaux. Il vient se jumeler à une boîte manuelle à six rapports, et ce, peu importe la déclinaison choisie. Une boîte automatique à huit rapports, en option, exige un investissement d'environ 1 500 $. Le deuxième moteur, un V6 EcoDiesel de 3,0 litres, propose 260 chevaux et un couple imposant de 442 lb-pi.

Un Jeep ne pourrait être un Jeep sans être muni d’un système à quatre roues motrices à deux vitesses, élément offert de série sur le Gladiator. Comme avec le Wrangler, on peut désengager les barres antiroulis dans la version Rubicon, qui mise aussi sur des essieux Dana 44 avec différentiels autobloquants, une suspension soulevée, des pneus adaptés de 33 pouces, des plaques de protection, une caméra pour le hors route et des crochets de remorquage.

Conduite plus ou moins raffinée, sauf que…

Sans surprise, l’empattement allongé du Gladiator lui confère une bien meilleure tenue de route que celle d’un Wrangler. On le sent plus stable à haute vitesse. Les sautillements et les oscillations normalement associés à un Jeep sont nettement réduits, mais le Gladiator demeure néanmoins plus rude en conduite urbaine que ses concurrents, surtout le Ranger, le Colorado/Canyon et le Ridgeline.

Nous n’avons toutefois rien à dire au sujet de son habitacle hautement spacieux, et confortable en général. Celui-ci dispose d’un design fonctionnel et attrayant. Les matériaux, surtout en déclinaison Rubicon, s’avèrent d’une qualité digne de mention, et l’ergonomie des commandes est hors pair. Son système multimédia Uconnect d’une simplicité et d’une efficacité irréprochables. On y retrouve de tout, comme l’intégration Android Auto et Apple CarPlay, des options permettant de gérer les performances hors route – comme l’inclinaison du véhicule –, ou même un assistant au remorquage. En outre, ce système dispose de gros boutons physiques qui se manipulent bien en hiver, avec une paire de gants.

Ce que le Gladiator perd en matière de raffinement, il le regagne dans les sentiers battus en raison de ses prouesses hors route supérieures. Même de base, on a affaire à un véritable véhicule aventurier ayant été mis à l’épreuve sur l’exigeant sentier du Rubicon. Évidemment, son long empattement le rend un peu moins agile sur les cailloux, cependant avec des angles d’approche de 40,8 degrés et de fuite de 25 degrés, le Gladiator a une nette avance sur sa concurrence. À l’exception du Tacoma TRD Pro ou du Colorado ZR2, nous ne croyons pas que les rivaux du Gladiator puissent le suivre en hors route.

En somme, nous n’avons pas grand-chose à reprocher à la dernière camionnette de Jeep, mise à part son prix onéreux, sa consommation d’essence élevée et quelques défauts de fabrication observables lors de notre premier contact avec le véhicule, comme une infiltration d’eau au pare-brise. Sachez qu’avec le Jeep Gladiator, oui, vous achetez un jouet, mais un jouet réussi d’un pare-chocs à l’autre.

Feu vert

  • Capacité de remorquage concurrentielle
  • Prouesses hors route inégalées
  • Le seul camion décapotable sur le marché
  • Boîte manuelle offerte sur toutes les déclinaisons

Feu rouge

  • Consommation d’essence importante
  • Prix élevé
  • Tenue de route maladroite (en situation urbaine)
  • Qualité d’assemblage discutable

Partager sur Facebook

À lire aussi

Et encore plus

Commentaires