Mazda3 Sport 2020 : un charme intégral

Points forts
  • Finition soignée
  • Conduite agréable
  • Transmission intégrale offerte
Points faibles
  • Places arrière réduites
  • Visibilité arrière limitée
Évaluation complète

Déjà avant d’être modernisée, la Mazda3 se distinguait de ses rivales par une finition soignée, un intérieur pratique et un comportement routier inspirant. Avec sa nouvelle transmission intégrale, elle accroît son attrait d’un cran de plus.

Les temps changent. Rares sont les constructeurs aujourd’hui qui peuvent s’approprier un phénomène et l’associer à leur image de marque. Autrefois, par exemple, Volvo était le symbole de la sécurité sur quatre roues. Mais cette marque suédoise a été rattrapée par l’ensemble de l’industrie, qui propose désormais pour presque tous les véhicules une batterie de dispositifs d’aide à la conduite et de sécurité passive et active.

On peut aussi penser aux marques Audi et Subaru qui, jusqu’à récemment, étaient seules à avoir une vaste gamme d’automobiles à quatre roues motrices. Ce n’est plus le cas. Même la Subaru Impreza, la compacte à transmission intégrale la plus abordable, doit maintenant faire face à une rivale : la Mazda3.

En lançant la quatrième génération de sa voiture compacte populaire l’an dernier, Mazda nous a fait découvrir une esthétique modernisée radicalement et une dotation améliorée proposant, entre autres, un rouage intégrale. Cet attribut, que les Québécois savent reconnaître à sa juste valeur, est offert pour la berline, mais aussi pour sa contrepartie à 5 portes : la Mazda3 Sport. C’est la voiture dont nous avons fait l’essai.


Mêmes noms, nouvelle allure

Ce modèle à hayon est sans doute celui qui se singularise le plus de l’ancienne Mazda3 à cause de son design original et inspirant, que certains trouveront peut-être même excentrique. La partie avant plus surbaissée, comparativement à sa devancière, se distingue davantage pour la Mazda3 Sport puisque, contrairement à la berline, elle a un peu moins de garnitures chromées.

Les Mazda3 Sport GX, GS et GT partagent des phares à DEL, ce qui représente un gain évident en matière d’éclairage pour la conduite nocturne. De plus, les versions GX et GS sont livrées avec des roues en alliage de 16 po, alors que la GT est parée des roues de 18 po particulièrement élégantes. Naturellement, ces dernières sont plus coûteuses à chausser pour l’hiver et leurs pneus rendent le roulement un peu plus ferme.

Nouveautés pour 2020

Cette voiture étant encore nouvelle, on dénote très peu de changements pour les versions 2020. Rien de neuf du côté de la mécanique ou de l’esthétique. C’est dans le détail que la version GT, et elle seule, change un brin. Son système de télédéverrouillage permettant le démarrage et l’ouverture des portes à distance fait dorénavant partie de la dotation de série. Par ailleurs, la GT Premium, version la plus cossue de la gamme, dispose désormais d’un rétroviseur intérieur sans encadrement à atténuation automatique, de petits enjoliveurs au fini chromé et satiné sur le klaxon et le bouton-poussoir du démarreur, et un petit levier pour la boîte à gants qui adopte la même apparence.

Sous le capot, la quincaillerie reste familière. Les deux moteurs Skyactiv proposés sont toujours des 4 cylindres atmosphériques de 2,0 et 2,5 L, comme pour la génération antérieure de Mazda3. Réservé à la version d’entrée de gamme GX, le moteur de 2,0 L produit toujours 155 ch et 150 lb-pi. Quant au moteur de 2,5 L, qui anime les versions GS et GT plus étoffées, il livre maintenant 186 ch et autant de livres-pied de couple. Cela représente de maigres gains par rapport au moteur des modèles 2018, soit respectivement 1 ch et 2 lb-pi. Mais personne ne se plaindra de ces cotes, puisqu’elles rendent les Mazda3 Sport aussi concurrentielles face à leurs rivales qu’auparavant, même si ces rivales sont de moins en moins nombreuses.

Notons au passage qu’afin d’optimiser la consommation de carburant du moteur de 2,5 L, il a été muni d’un système de désactivation des cylindres. Ce système coupe deux des quatre cylindres lorsque le moteur tourne à régime constant.

Photo: Marc Lachapelle

Par ailleurs, les amateurs de boîtes de vitesses manuelles se réjouiront de savoir que les trois versions de cette Mazda peuvent en avoir une. Deux boîtes Skyactiv-MT à six rapports, chacune adaptée à son moteur, figurent au catalogue. Dans chaque cas, elles brillent par le mouvement précis du levier de vitesses et l’étagement efficace des rapports. Il faut préciser, toutefois, que ces boîtes manuelles sont réservées aux versions à deux roues motrices.

Mazda offre aussi une boîte automatique à six rapports pour les deux moteurs. Pour les Mazda3 Sport GX et GS, elle ajoute 1 300 $ au prix de base. Par contre, dans le cas de la GT à deux roues motrices, c’est plutôt la boîte manuelle qui fait figure d’option, puisque en étant jumelée avec l’ensemble Premium, elle gonfle le prix de base d’une GT manuelle de 1 000 $ et rend la GT automatique à traction plus abordable!

Intégralement vôtre

Et puis, il y a la transmission intégrale, une technologie offerte pour la première fois depuis l’apparition de la première génération de la Mazda3, en 2003. Elle ranime le souvenir de modèles du passé, comme la 323 GTX. Les nostalgiques se rappelleront cette petite bagnole japonaise musclée vendue en 1988 et 1989. Dotée d’un pimpant 4 cylindres de 132 ch et d’une transmission intégrale, elle était offerte pour 18 760 $. C’était cher, car, à l’époque, une 323 ordinaire coûtait 10 000 $ de moins et se contentait d’un moteur de 82 ch!

Photo: Marc Lachapelle

Alors que la GTX a été vendue au compte-gouttes, les Mazda3 Sport GS et GT à quatre roues motrices trouveront assurément plus de preneurs. Elles utilisent un système baptisé i-Activ AWD qui avait fait ses débuts en 2013 pour l’utilitaire CX-5. Lorsque les conditions de conduite sont normales, cet équipement optionnel (1 700 $) transmet environ 98 % du couple aux roues avant. En analysant des informations recueillies par des capteurs surveillant les conditions routières, l’adhérence des pneus, le comportement du véhicule et du conducteur, etc., il peut augmenter ou réduire rapidement le couple transmis à chaque roue selon les besoins du moment. Il agit également de concert avec le système GVC (G-Vectoring Control) pour moduler le couple du moteur afin d’optimiser la charge verticale exercée sur chaque roue, ce qui améliore la précision de la tenue de route et le confort de roulement.

Est-ce un système qui en vaut la peine? À mon avis, oui, et pas seulement pour l’hiver. Il suffit de conduire sur un pavé mouillé, sur un chemin en terre ou sur de petits cailloux, ou même sur une route sinueuse et étroite aux accotements dégradés pour constater l’utilité d’une transmission intégrale.

Dans le cas de la Mazda3, ce système abordable procure plus d’assurance au conducteur lorsque les conditions routières se gâtent.

En vidéo: la Mazda3 AWD à l'essai dans la neige

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