Chevrolet Corvette 2020 : grosse Corvette, gros mandat!

Points forts
  • Grande qualité de fabrication
  • Ligne à couper le souffle
  • Agrément de conduite incomparable
  • Performances de haut niveau
  • Prix attrayant
Points faibles
  • Espace cargo moins pratique
  • Console centrale encombrante
  • Gain de poids de près de 200 lb
Évaluation complète

Elle a remporté le titre de Voiture nord-américaine de l’année par le jury du NACTOY, a fait couler cette année plus d’encre que n’importe quelle autre voiture, et continue de faire saliver les acheteurs, qui doivent s’armer de patience pour se retrouver à son volant. Dévoilée en grande pompe le 18 juillet dernier, la Corvette de huitième génération est finalement sur le point de débarquer chez les concessionnaires. Pour quelques chanceux, le jour J arrive donc à grands pas.

La Corvette C8, telle qu’on la surnomme dans le jargon, n’est pas parfaite. Or, cette voiture vient placer la barre très haute dans le monde des autos sport, d’abord avec un prix qui défie toute compétition. Puis, en faisant fi de la Porsche 718, il s’agit de la bagnole sport à moteur central la moins chère du marché. Car oui, l’époque des Pontiac Fiero et Toyota MR2 est passée depuis belle lurette.

Fait intéressant, les ingénieurs de cette nouvelle Corvette ont débuté leur travail en 2013, peu de temps avant que ne soit lancée la septième génération, pour 2014. Les rumeurs entourant la Corvette à moteur central qui ont perduré toutes ces années étaient donc bien fondées, et ce, même si elles se sont propagées plus largement à compter de 2017.

Mais voilà, la voiture est aujourd’hui sur le marché. On a cessé la production de la Corvette C7 en novembre, pour ensuite réoutiller l’usine qui a dû faire face à une grève des travailleurs. Cela explique d’ailleurs en partie les retards de livraison de la Corvette, qui devait initialement débarquer chez les concessionnaires en décembre.

Nouvelle Corvette, nouvelle clientèle?

Pas nécessairement. Parce que la clientèle Corvette est l’une des plus fidèles. Il faut dire que la concurrence américaine est inexistante et que les voitures nipponnes ou européennes qui pourraient être qualifiées de rivales n’ont pas du tout la même approche. Maintenant, Chevrolet est conscient que le marché de la voiture sport est plus difficile que jamais et que pour séduire une clientèle plus large, incluant celle de l’international, il fallait passer par des changements drastiques.

Chose certaine, la Corvette est un véritable porte-étendard pour GM. Ce dernier a d’ailleurs prouvé à la planète entière que cette voiture est non seulement spectaculaire, mais également très poussée sur le plan technique. Elle serait donc terminée l’époque où l’on collait une image parfois péjorative à la Corvette. Grosse Corvette, p’tite… vous savez bien!

Est-ce qu’une Corvette qui ne possède pas un long devant incorporant une grosse mécanique peut être ainsi qualifiée ? Parce qu’aujourd’hui, on pourrait selon certains la confondre avec une Ferrari, une Lamborghini ou une McLaren, ce qui en soit, n’est certainement pas une insulte.

Les stratèges de la marque admettent apprécier cet exercice de comparaison certes loufoque, mais qui fait très bien paraître une voiture coûtant à peine plus que le prix des taxes d’une Ferrari F8 Tributo! Néanmoins, les ingénieurs ont travaillé d’arrache-pied afin de développer une voiture qui, malgré une configuration plus exotique, conserve un ADN authentiquement américain.

Photo: Antoine Joubert

De ce fait, on conserve un devant pointu et plongeant aux ailes proéminentes, un pare-brise fortement incliné et des feux arrière typiquement Corvette - que l’on pourrait comparer à ceux de la Camaro. Depuis la lunette arrière peut aussi s’entrevoir le gros bloc moteur de la Corvette, un V8 de 6,2 litres produisant 495 chevaux, vrombissant ses couleurs américaines dans toutes les tonalités.

Sur le plan aérodynamique, un plancher plat limite la résistance au vent. Quant à la forme des ailes et des rétroviseurs, elle permet de rediriger l’air à l’intérieur des gigantesques prises latérales, entraînant ainsi un refroidissement efficace de la mécanique. Petite astuce, remarquez l’absence de poignées de porte. Celles-ci sont intégrées directement à l’intérieur des prises d’air, histoire de ne pas surcharger l’esthétique de la voiture.

À ce propos, il faut néanmoins admettre que la partie arrière est plutôt lourde. Particulièrement en ce qui concerne les grilles d’aération qui ceinturent la lunette. Ajoutez à cela un aileron arrière et surtout, une lentille de rétrovision juchée au sommet de la lunette, pour un résultat un peu trop tarabiscoté.

Voilà pourquoi certains préféreront sans doute le look du cabriolet, qui connaîtra assurément plus de succès que par le passé. Il faut savoir que jusqu’ici, 80% des ventes de Corvette étaient attribuables au coupé. Or, Chevrolet est aussi d’avis que la popularité du cabriolet grimpera en flèche, mentionnant au passage l’ingénieux système de rétractation du toit rigide.

Photo: Antoine Joubert

Une des plus grosses lacunes de la nouvelle Corvette concerne l’espace de chargement. Un volume de 357 litres, soit 16% inférieur à celui de l’ancien modèle, et réparti entre les compartiments avant et arrière. Comprenez par-là que l’espace est non seulement réduit, mais également plus difficilement exploitable. Qui plus est, il faut savoir que le toit Targa  que l’on dissimule dans le coffre arrière rend ce dernier inutilisable, alors qu’il en allait autrement dans le passé.

Voilà pourquoi la version décapotable, qui propose le même espace de chargement, devient soudainement plus attrayante. Parce que son toit rigide rétractable, lorsque replié, n’ampute aucunement le volume du coffre. On peut donc rouler à ciel ouvert, en ne perdant rien du volume disponible.

Le cockpit

Au premier coup d’œil, le poste de conduite de la Corvette déroute. Avec son volant rectangulaire et cette immense console, lesquels semblent avoir été conçus pour éviter toute forme de rapprochement! Une fois à bord, on s’y sent heureusement à l’aise. La position de conduite est optimale, l’écran central est un véritable jeu d’enfant à utiliser et la molette servant à la sélection des divers modes de conduite tombe parfaitement sous la main. Il est vrai que le sélecteur de vitesse n’a plus rien de traditionnel, mais l’on s’y fait facilement.

Sachez cependant que la visibilité arrière est nulle, ce qui rend nécessaire l’option du rétroviseur-caméra, similaire à celui que l’on retrouve chez Cadillac. Impossible de ne pas faire mention de cette interminable série de boutons placée juste à gauche du passager, et qui constitue un véritable cauchemar ergonomique.

À moins que votre passager ne soit manchot, vous pouvez être assuré qu’il activera sans le vouloir le chauffage, le dégivreur, les sièges chauffants et ventilés, sans même qu’il ne le réalise. Parce que cette console devient par défaut un accoudoir ou un obstacle à toute forme de gestuelle. Un élément à repenser complètement.

Maintenant, levons notre chapeau à l’équipe chargée de la finition et de l’assemblage de cet habitacle, qui n’utilise que des matériaux authentiques. Et pas que du plastique. Cuir, aluminium, alcantara, fibre de carbone, nommez-les. Et il faut aussi applaudir les responsables de la confection des sièges.

Photo: Antoine Joubert

Drôlement mieux pensés que dans les modèles de précédente génération, et permettant un meilleur dégagement pour la tête. Peut-être pour que le toupet de Donald Trump n’interfère désormais plus avec le pare-soleil!

Sachez cependant que Chevrolet propose trois options de siège et qu’il est fortement recommandé de vous y installer avant d’arrêter votre choix. Trop d’acheteurs ont sans doute déjà opté pour les baquets les plus onéreux, sans deviner que ceux-ci sont non seulement fermes, mais aussi très étroits.

Alors oui, les sièges de série sont assurément les mieux adaptés à la vie de tous les jours, tandis que l’option des sièges GT2 peut plaire à une partie de la clientèle, offrant plus de soutien, mais au prix d’une baisse drastique de confort. Quant aux baquets de compétition, ils ne sont appréciables qu’à l’œil et sur la piste.

Le cœur de la bête

Pour l’heure, la Corvette n’existe qu’en version Stingray. Cette dernière s’équipe d’un V8 de 6,2 litres à carter sec, lequel est désormais jumelé à une nouvelle boîte séquentielle à double embrayage à huit rapports, développée par Tremec.

Fait intéressant, c'est à ZF que l’on avait initialement confié le mandat de développer une nouvelle transmission pour cette Corvette. En nous épargnant les détails, les ingénieurs nous ont simplement mentionné que Tremec avait fait un meilleur boulot dans l’élaboration de cette boîte.

Photo: Antoine Joubert

Tout en aluminium, le nouveau châssis de la Corvette gagne en rigidité structurelle. Quelques composants comme le carénage du moteur et la structure du pare-chocs arrière sont également faits en fibre de carbone, permettant d’économiser quelques livres au passage.

Néanmoins, la nouvelle Corvette est environ 35 kilos plus lourde que l’ancienne, et en tentant d’obtenir des réponses sur les raisons de ce poids supplémentaires, les ingénieurs n’avaient que des bégaiements à nous fournir…

Départ en pleine ville

Les premiers tours de roue réalisés au volant de la Corvette se sont faits au cœur de Las Vegas, sur la Strip. Inutile de vous dire que les jeux de lumière et les distractions de ce boulevard ne m’ont pas permis de me concentrer sur les fonctions et l’habitacle de cette Corvette 3LT avec ensemble Z51, peinte d’un jaune plutôt violent.

La densité de la circulation allait néanmoins me permettre de constater que même en plein trafic, la voiture peut être docile. Réglée en mode Tourisme, la voiture ne démontre aucune nervosité excessive, même si la sonorité mécanique qui émane de l’échappement et oui, des haut-parleurs, laisse présager le contraire.

C’est en quittant ce boulevard achalandé que j’ai pu pour la première faire chanter cette Corvette dans des tonalités de soprano. Sans la pousser à l’excès, une accélération vive sur une route dégagée allait donner le ton sur le genre de performance que cette voiture peut livrer. Venait alors le temps de passer au mode Sport, lequel vient affecter différents paramètres de conduite.

Pensez à la réaction de la transmission, à la fermeté de la direction, à la sensibilité de l’accélérateur et même à la sonorité plus incisive de l’échappement. Et oui, le passage du mode Tourisme à Sport est drastique. Ajoutez à cela l’option de la suspension magnétique qui lit littéralement la route afin de composer plus efficacement avec la surface, et vous avez là une conduite à la carte.

Photo: Antoine Joubert

Il me faut néanmoins souligner que lors de ma deuxième portion de conduite, j’avais troqué le volant de la Corvette jaune pour un modèle 2LT rouge Long Beach, dépourvu de l’ensemble Z51. Croyez-moi, le niveau de confort allait être drôlement supérieur avec cette dernière, qui n’était pas non plus dotée des sièges GT2.

D’abord, parce que les amortisseurs sont moins fermes, que le débattement est plus généreux, mais aussi parce que l’on troque des pneus haute performance conçus pour la piste, pour des pneus quatre saisons, un peu moins radicaux.

Au fait, que vient changer l’ensemble Z51? D’abord, un rapport de pont plus agressif à 3,73, mais aussi un freinage plus performant, confié aux bons soins des gens de Brembo. La Corvette reçoit à ce moment un amortissement réglable manuellement, un refroidissement mécanique à haut rendement, un aileron arrière ainsi qu’un échappement haute performance, mais qui sur papier, ne fait pas gagner de puissance.

C’est toutefois avec cette option que l’on peut boucler le 0-100 km/h en 3 secondes, lorsque l’on fait appel à la fonction du départ-canon. Pour ce faire, rien de plus simple. Il suffit d’appuyer à fond sur la pédale de frein, de faire de même avec l’accélérateur, pour ensuite relâcher la pédale de frein, après que le régime moteur ait atteint près de 6 000 tr-min. Et voilà, la Corvette se transforme en catapulte!

Spring Mountain…

Arrivé le lendemain au circuit de Spring Mountain, chaque journaliste présent était fébrile à l’idée pousser cette nouvelle C8. Qui plus est, on nous promettait une journée forte en émotions, laquelle allait comporter différentes activités. Après quelques séances de défoulement sur un circuit d’autocross, qui n’allait toutefois pas nous permettre de bien saisir les qualités de la voiture, l’équipe responsable nous conviait à la grande piste.

Au programme, deux séances de vingt minutes afin d’exploiter cette Stingray au meilleur de nos capacités, le tout filmé par la caméra de la voiture, qui peut enregistrer vos performances en vidéo, sur une carte SD, afin de visionner après coup vos exploits et bien sûr… vos erreurs! Évidemment, cette fonction peut aussi remplacer ce que l’on appelle communément la dash cam, utilisée par de plus en plus d’automobilistes.

Toutes les voitures destinées à la piste étaient équipées de l’ensemble Z51, mais avaient aussi été légèrement modifiées au niveau des angles de carrossage, ce qui bien sûr, impacte positivement sur la tenue de route, mais négativement l’usure des pneus. Nous ne pouvions donc pas conduire une voiture 100% d’origine, bien que les modifications n’étaient que mineures.

Photo: Antoine Joubert

Chose certaine, la voiture allait en mettre plein la vue. Et pour être bien certain de l’apprivoiser progressivement, j’allais d’abord choisir de laisser la transmission en mode automatique. Le mode Piste était bien sûr sélectionné, mais j’allais laisser à la voiture le soin de passer les vitesses. Sauf qu’après quelques minutes au volant, j’ai changé d’idée car cette Corvette est facile à adopter.

Très prévisible dans les virages, ultraprécise au chapitre de la direction et extrêmement linéaire lors des accélérations qui, au passage, sont foudroyantes. Il faut dire que la boîte séquentielle effectue un boulot en or, passant les vitesses en moins de 100 millisecondes, optimisant ainsi les performances. Le mode manuel allait donc pour moi devenir un plaisir coupable, particulièrement à l’amorce et à la sortie des virages, pour toujours optimiser le rendement sur la piste.

Fait intéressant, la Corvette, dont le poids repose à 60% sur l’axe arrière, se montre pourtant survireuse. Pas de façon aussi violente et imprévisible qu’avec l’ancien modèle, mais juste assez pour que l’on puisse ressentir de belles sensations. À cet effet, il me faut donc conclure qu’une version Z06 agrémentée de quelque 200 chevaux pourrait se montrer brutale et décrocher de façon inhabituelle pour une voiture à moteur central.

À moins bien sûr que l’on travaille ardemment la géométrie des suspensions. Mais encore, il serait impossible de comparer cette future Z06 avec une authentique voiture exotique.

À la conclusion de 40 minutes de circuit, mon verdict était clair. Cette Stingray est capable de se faire malmener comme aucune autre Corvette auparavant. Une voiture solide, performante, communicative au chapitre des sensations de conduite, et qui par ses nombreux réglages, permet d’améliorer ses techniques de conducteur, qu’importe le circuit.

Ajoutons que Chevrolet greffe à toute Corvette équipée de l’ensemble Z51 l’option Z. Un petit bouton illuminé placé à gauche du volant et qui, lorsqu’activé, vient paramétrer la voiture selon les préférences du conducteur. Un passage rapide vers un comportement optimal, pour que le conducteur profite au maximum de sa voiture.

Photo: Antoine Joubert

Le moins que l’on puisse dire, c’est que les stratèges de GM Canada en ont par-dessus les oreilles. Ces derniers ne finissent plus d’entendre parler de la Corvette et prient chaque jour pour que les allocations attribuées aux concessionnaires soient plus généreuses.La demande est forte au point où l’on a ouvert un deuxième quart de travail à l’usine de Bowling Green.

Il faut dire qu’avec un prix d’entrée abaissé à 67 898 $ (+ 2 000 $ transport et préparation), la nouvelle Corvette constitue une véritable aubaine. Et bien que la majorité des acheteurs ait commandé une voiture dont le prix avoisinerait les 85 000 $, il est clair que même une version de base peut être extrêmement attrayante. En passant, sachez qu’une Corvette Stingray tout équipée, en excluant les accessoires de concessionnaire, coûte environ 100 000 $. Ajoutez ensuite 9 000 $ supplémentaire pour la version cabriolet, laquelle sera livrable ultérieurement.

Corvette ou Supra?

Maintenant, sachant que la Corvette de base coûte 3 000 $ de plus qu’une Toyota GR Supra, quel serait donc mon choix? Je ferais volontiers une croix sur une semaine au Mexique pour m’offrir la Corvette plutôt que la Toyota. Sans vouloir dénigrer le bolide germano-nippon, il faut admettre que ces deux voitures ne jouent carrément pas dans la même ligue.

Quelques statistiques en terminant. Sachez que 31% des Corvette 2020 commandées pour le marché canadien sont de couleur rouge flamme. Une des quatre teintes sans supplément, parmi les douze qui sont offertes.

Aussi, 78% des acheteurs ont opté pour l’ensemble Z51. Une erreur si vous voulez mon avis, puisque plusieurs d’entre eux recherchent surtout une voiture sport d’exception, pour des balades du dimanche. Mais bon, je l’admets, je choisirais personnellement cette option, parce qu’une Corvette est pour moi bien plus qu’une voiture du dimanche. Particulièrement celle-là.

En vidéo : parle-moi de ton char, la Chevrolet Corvette 1971

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