BMW Z4, d’une pierre deux coups
BMW est connue avant tout pour ses berlines et coupés, mais le constructeur bavarois a également produit une série de voitures sport et roadsters classiques au fil des sept dernières décennies. Le plus récent était le Z4 qui fut lancé comme roadster en 2003 et comme coupé trois ans plus tard. Voici maintenant la toute nouvelle Z4 à toit rigide rétractable qui remplace carrément les deux versions et vise deux cibles à la fois.
La Z4 ressemble à sa devancière dans une certaine mesure, mais c’est néanmoins une voiture nouvelle d’un pare-chocs à l’autre et la première BMW entièrement dessinée par des femmes, les designers allemandes Juliane Blasi et Nadya Arkaout. La carrosserie est plus large d’un maigre centimètre et plus basse de seulement 0,8 cm, mais elle s’est allongée d’un bon 15 cm. C’est l’arrière qui a pris du coffre, littéralement, pour que les panneaux d’aluminium de son toit rétractable puissent s’y replier en laissant suffisamment de place pour des bagages. Son volume passe de 180 à 310 litres lorsque le toit est redéployé. On a même aménagé un passage entre le coffre et la cabine pour y glisser deux paires de skis, une planche à neige ou un sac de golf. C’est une première pour cette catégorie.
Plus de lumière et plus d’espace
Les montants étroits du nouveau toit rigide améliorent grandement la visibilité de tous les angles. L’habitacle est également plus large de 20 mm, donc un peu plus spacieux, et les portières s’ouvrent plus grand de 2,6 cm pour qu’on puisse se glisser plus gracieusement dans les sièges. La coque est plus rigide de 25 %, ce qui doit profiter autant à la sécurité qu’au comportement routier et au bon fonctionnement du toit rétractable. J’ai tout de même perçu quelques secousses et traces de flexion, mais il faut dire que c’était sur le circuit de Sanair, toit baissé, à grande vitesse, dans une transition brusque et sur une chaussée bosselée. Le reste du temps, la caisse de la nouvelle Z4 est d’une solidité louable.
À l’intérieur, l’assemblage, la finition et la qualité des matériaux sont de premier ordre. La position de conduite est très correcte et les baquets sport optionnels procurent un maintien latéral facilement dosé avec les ailettes réglables du dossier. Le coussin devrait toutefois en offrir plus pour les séances de conduite énergique. Le dessin plus fluide du tableau de bord est très réussi avec ses deux grands cadrans classiques pour le conducteur. Les réglages circulaires de la climatisation sont minimalistes mais on s’y fait. La Z4 est également équipée de la plus récente version de l’interface de contrôle iDrive, abondamment critiquée depuis sa création. Plus conviviale, elle fait partie d’un groupe optionnel qui comprend un système de navigation avec disque dur de 80 Go et un écran de 9 pouces (22 cm) superbement clair et lisible même en plein soleil.
Mécanique et systèmes
Deux modèles de la Z4 sont offerts, animés par un six cylindres en ligne de 3,0 litres. Celui de la sDrive30i est atmosphérique et sa puissance est de 255 chevaux, tandis que la sDrive35i est dotée de la version à double turbo qui livre 300 chevaux à 5 800 tr/min mais surtout un couple maxi de 300 lb-pi sur une plage un régime de 1 400 à 5 000 tr/min. BMW annonce un sprint 0-100 km/h en 5,3 secondes mais j’ai obtenu un chrono de 5,21 secondes au circuit de Sanair en utilisant le mode « départ-canon » qui est intégré à la gestion électronique de la boîte mécanique optionnelle à 7 rapports et double embrayage automatisé. Ces performances font dire à BMW qu’il n’y aura pas de version M de la nouvelle Z4 pour remplacer les prouesses de la précédente. Nous verrons bien.
La boîte à double embrayage est rapide et précise à souhait, mais elle a la fâcheuse manie de sauter au rapport suivant ou de rétrograder d’un ou deux rapports en plein virage. En Espagne, j’ai par contre conduit brièvement une sDrive35i équipée de la boîte manuelle à 6 rapports et l’ai trouvée impeccable avec son levier rapide et précis. Le choix est là. Les Z4 sont également dotées de série du système DDC (Driving Dynamics Control) qui permet de choisir entre trois programmes de conduite et de l’antidérapage DSC (Dynamic Stability Control) qui peut freiner les roues arrière individuellement pour produire l’effet d’un différentiel autobloquant mécanique. Un groupe Sport optionnel comprend des pneus de performance sur jantes d’alliage de 19 pouces et la suspension M dont le tarage des amortisseurs peut changer instantanément.
La Z4 est très silencieuse quand son toit rigide est en place. Aussitôt qu’il s’escamote, on savoure la sonorité ronde et basse de son moteur, soulignée par un silencieux différent de celui des autres modèles. Lorsque les glaces latérales sont relevées et que le pare-vent ajouré est installé entre les arceaux de sécurité, le vent est juste assez présent pour faire onduler élégamment cheveux ou foulard et agrémenter la balade. Le climatiseur offre même un réglage spécial pour la conduite « décapotée ».
Une tenue de route sérieuse
Chaque programme du système DDC de série optimise les réglages de composantes tels que le groupe propulseur, l’antidérapage, la direction électromécanique et les amortisseurs à tarage variable du groupe Sport. En mode Normal, la Z4 offre les sensations d’un roadster classique, une direction un peu lente et un train avant lourdaud. Les choses se resserrent en mode Sport mais c’est avec ce mode que la sDrive35i se révèle pleinement. Les rapports passent plus nettement, la direction est plus ferme et le DSC permet 10 degrés de dérapage. Or, même avec l’antipatinage et l’antidérapage complètement désactivés, la Z4 demeure impeccablement stable et il est difficile de faire décrocher l’arrière sur pavé sec. En sortant d’un virage en épingle pied droit enfoncé, on obtient seulement un léger survirage facile à doser. L’ennui, si vous avez la possibilité de rouler sur un circuit, c’est qu’on ne peut profiter en même temps de l’amortissement plus ferme du mode Sport.
Le système DDC de série optimise les réglages du groupe propulseur, l’antidérapage, la direction électromécanique et les amortisseurs à tarage variable. En mode Normal, la Z4 se comporte comme un roadster classique, avec une direction un peu lente et des réactions plus molles en roulis.
Ça porte dur
À vrai dire, le seul véritable défaut de cette nouvelle Z4 sDrive35i, lorsqu’elle est équipée des roues d’alliage de 19 pouces chaussées de pneus contre le déjantage, est de réagir très sèchement et bruyamment à des fentes ou saillies transversales hautes d’à peine un ou deux centimètres. Encore en Espagne, j’ai sursauté en roulant une première fois sur une simple bouche d’égout lors du lancement de cette auto et j’ai eu droit au même traitement à quelques reprises dans ma voiture d’essai au Québec. Ce serait sans doute une sage précaution que de conduire une Z4 équipée des roues de série de 17 pouces ou des roues optionnelles de 18 pouces.
Cela dit, à part ce tendon d’Achille très circonscrit, la nouvelle Z4 sDrive35i a maintenant les performances et l’agilité pour au moins donner la chasse à une Porsche Boxster, toujours la cible et la référence de cette catégorie en tenue de route. D’autre part, son confort, son raffinement et son merveilleux toit rétractable lui permettent de devancer une Mercedes SLK qui en est en bout de cycle. La suite promet d’être fort intéressante.
Feu vert
Silhouette racée
Toit rétractable brillant
Moteur turbo exceptionnel
Habitacle confortable et raffiné
Excellente tenue de route
Feu rouge
Suspension parfois très sèche
Un peu de flexion dans la caisse
Peu de rangement dans la cabine
Appellations de modèles rébarbatives
La sDrive35i quand même chère
