Honda Insight 2010, l’aubaine hybride par monts et par vaux

Points forts
  • Excellente consommation
  • Qualité d’assemblage typique
  • La voiture hybride la moins chère
  • Ergonomie soignée
Points faibles
  • Indicateur de vitesse peu visible
  • Pas d’écran à bagages sur la LX
  • Louvoie dans les roulières
  • Direction électrique surassistée
Évaluation complète

Le duel que se livrent Honda et Toyota sur le front des véhicules à propulsion hybride dure depuis déjà dix ans. Même si la désormais célèbre Prius fut lancée la première au Japon, c’est Honda qui a joué les pionnières en Amérique du Nord en lançant sa première Insight comme modèle 2000. La Prius n’est arrivée qu’avec la vague des modèles 2001. Aucune voiture n’a encore égalé entièrement les cotes de consommation de la première Insight qui étaient de 3,9 L/100 km en ville et 3,2 sur la route. De toute manière, ce drôle de coupé a surtout prouvé qu’il y a peu d’acheteurs pour une deux places qui roule sur des pneus étroits avec de bizarres ‘jupes’ pour couvrir ses roues arrière. Or, malgré ses péchés de jeunesse, la Prius était une berline et c’est elle qui a gagné facilement le premier round de ce combat.

Deuxième salve et réplique

L’avance de Toyota s’est creusée davantage avec le lancement d’une deuxième génération améliorée de la Prius. Honda, pendant ce temps, ratait son coup avec une berline Accord hybride plus performante que frugale et une Civic Hybride qui s’est peu vendue malgré son prix attrayant, pour une hybride. La dernière réplique de Honda nous arrive cette année sous les traits d’une nouvelle Insight dont la silhouette rappelle vaguement celle de sa rivale mais fut surtout inspirée par la Honda FCX Clarity propulsée par pile à combustible. Il s’agit cette fois d’une berline compacte à cinq places avec hayon construite sur une version de la plate-forme qui sous-tend également la Fit. Dans cette guerre d’image et de mise en marché autant que de technologie, Honda a finalement choisi de donner à sa nouvelle voiture hybride des traits écolo-futuristes. Elle joue aussi la carte verte plus directement avec un tableau de bord qui met l’accent sur la consommation, le niveau de charge de la batterie de propulsion et le fonctionnement du rouage hybride.

Conformément à sa philosophie, Honda est restée fidèle au groupe propulseur IMA (Integrated Motor Assist) qui utilise un moteur/générateur électrique intégré à la chaîne de propulsion plutôt qu’un ou des moteurs électriques séparés comme le fait Toyota. C’est assurément une solution plus simple et moins coûteuse. Honda a d’ailleurs trouvé un moyen ingénieux d’obtenir la propulsion électrique en désactivant les cylindres du moteur thermique mais seulement dans des conditions précises, soit ‘à vitesse stable sur une surface plane à environ 45 km/h’.

Mais Honda a surtout fait un bon coup de publicité en fixant le prix de l’Insight LX à 23 900 $, soit quelques milliers de dollars de moins que la nouvelle Prius, ce qui en fait l’hybride la moins chère sur le marché actuel. La Prius de troisième génération est une voiture plus spacieuse et plus puissante que l’Insight mais les deux sont malgré tout comparées.

Petite sœur et rivale?

Les comparaisons sont également inévitables entre les deux compactes les plus abordables chez Honda : la Fit et l’Insight. Une comparaison directe assez embêtante si on s’en tient strictement aux chiffres puisque la Fit est une petite voiture remarquablement spacieuse et pratique. Elle l’est d’ailleurs plus que sa sœur hybride qui ne profite pas de la même banquette arrière modulable et repliable assez géniale. C’est qu’il faut bien installer la pile du groupe hybride à quelque part même si elle est plus compacte de 19 % et plus légère de 28 % que celle de la Civic Hybride actuelle. Sa banquette arrière est tout de même repliable en sections asymétriques (60/40) et il y du rangement sous le plancher arrière. La soute est d’ailleurs facile d’accès par le hayon, très bien finie et tout à fait pratique.

La Fit est également plus puissante et performante que l’Insight, puisqu’elle est équipée d’un quatre cylindres de 1,5 litre et 117 chevaux tandis que le moteur thermique de l’Insight fait 1,3 litre de cylindrée pour une puissance ‘nominale’ de 88 chevaux à 5 800 tr/min et un couple de 88 lb-pi à 4 500 tr/min. La puissance du groupe propulseur complet est toutefois de 98 chevaux et son couple maximal de 123 lb-pi à seulement 1 000 tr/min, grâce à l’apport du moteur électrique. Le couple maxi de la Fit est de 106 lb-pi à 4 800 tr/min. Résultat: la nouvelle Insight n’est pas aussi frugale que la première mais demeure une des meilleures avec des cotes de 4,8 L/100 km en ville et 4,5 L/100 km sur la route. Celles de la Fit sont de 7,1 L/100 km en ville et 5,5 L/100 km sur la route.

Au-delà des chiffres

Quant aux performances, l’Insight LX exécute le 0-100 km/h en 12,0 secondes et une Fit dotée de la boîte automatique en 11,3 secondes. La différence est minime. Ces deux là sont comparables puisque les Insight ne sont livrées qu’avec une transmission à variation continue (TVC). La Insight EX offre malgré tout des manettes au volant qui ne sont utiles que pour le frein-moteur qu’offrent les rapports virtuels. Pour ce qui est de savoir combien de temps il faut pour amortir la différence entre le prix d’achat d’une Fit et celui d’une Insight, cela dépend du prix de l’essence et du kilométrage annuel mais également de la proportion de ces kilomètres qui sont parcourus en ville. C’est là que l’avantage d’une voiture hybride est le plus marquant, grâce à l’apport du moteur électrique et au dispositif d’arrêt automatique du moteur thermique. Il faudra sans doute compter quand même quelques années pour combler l’écart de prix entre une Insight EX et une Fit LX, à équipement comparable.

Mais puisque l’objectif d’une voiture hybride est de réduire les émissions polluantes autant que la consommation, il est essentiel de souligner que le groupe propulseur de la Insight est conforme à la norme canadienne Tier 2 Bin 3 mais également homologué AT PZEV (pour Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicle) selon les rigoureuses normes californiennes du CARB. Les seules voitures moins polluantes sont les FCX Clarity, Tesla et semblables qui ne consomment que de l’hydrogène ou de l’électricité. Le moteur de la Fit, lui, est conforme à la norme Tier 2 Bin 5 ce qui est très honnête mais simplement pas dans la même ligue que l’Insight.

Au volant des deux Insight

Tout ça est très beau mais encore faut-il savoir comment se débrouillent ces voitures hybrides en conduite normale. J’ai d’abord conduit une EX, la mieux équipée, lors d’un ‘éco-rallye’ qui nous a menés de la Basse-Ville de Québec vers Cap-à-l’Aigle, Contrairement à mes collègues, j’ai ramené la même voiture à son point de départ de lendemain pour voir quelle serait la différence de consommation entre un aller effectué dans le cadre de ce rallye axé sur la conduite frugale et un retour en conduite normale, climatiseur et phares allumés, par exemple. La réponse: nous avons consommé 5,0 L/100 km en moyenne à l’aller, et 5,3 L/100 km au retour, sur une distance d’environ 170 km et des trajets qui ne sont pas rigoureusement égaux en dénivellation. L’Insight EX a vraiment peiné dans les montées interminables de Charlevoix. Son petit moteur thermique ne peut donner ce qu’il a et l’Insight n’a pas le muscle électrique d’une Ford Fusion Hybride, par exemple.

Au retour de ‘l’éco-rallye’ j’ai aussi conduit une LX pendant la semaine d’essai habituelle. La EX est dotée d’une série d’accessoires qui justifient la différence de prix actuelle de 3 600 $ (antidérapage, système de navigation, connectivité Bluetooth, port USB, jantes d’alliage, etc.) mais pour ce qui est de l’équipement que je considère essentiel, il ne manque à la LX que l’écran rétractable pour la soute arrière. Le confort de roulement est correct et la suspension juste assez ferme mais le bruit est assez net sur une chaussée rugueuse. La tenue de cap est par contre moyenne et l’Insight est plutôt sensible au vent en plus de suivre trop facilement les roulières. J’ai mesuré une consommation réelle de 4,9 L/100 km sur un trajet très varié de plus de 200 km dans les Cantons de l’Est.

Le siège du conducteur est bien découpé, avec des coussins fermes mais sans excès. Après quelques heures ou centaines de kilomètres, on en vient par contre à trouver le dossier dur sans support lombaire réglable. Le diamètre de braquage très court est vraiment apprécié en ville. De même, le coup d’œil vers l’arrière n’est pas très évident à prime abord pour garer la voiture. Sans doute parce que la vue est coupée en deux par l’arête du hayon. On apprécie toutefois vite la vue qu’offre le ‘hublot’ inférieur par rapport à la grande majorité des véhicules. Par contre, le minuscule essuie-glace qui balaie la lunette du hayon est à peu près inutile.

Cette nouvelle Insight est nettement mieux armée que son aïeule face à sa grande rivale, surtout avec l’avantage de prix qu’offre la version LX. Simples, pratiques et bien construites, ce sont des Honda typiques qui se révèleront sans doute tout aussi fiables. Leur comportement est tout à fait dans la norme et leur groupe propulseur hybride impose peu de contraintes en échange d’une consommation et d’émissions polluantes très réduites.

Dans l’Insight, on se laisse vite prendre à ce nouveau jeu de frugalité sans tomber dans les excès dangereux des ‘hyperkilométreurs’, en guettant simplement la consommation réelle sur un tableau de bord clair et ludique. On découvre du même coup un nouveau plaisir de conduire qui a l’avantage de mettre le permis de conduire à l’abri des gyrophares. Chose certaine, Il est désormais moins cher et plus agréable de vraiment rouler vert. Suffit de vouloir.

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