Porsche Cayenne E-Hybrid 2019 : mutation réussie

Points forts
  • Comportement routier impeccable
  • Groupe propulseur superbement intégré
  • Excellente maniabilité avec roues arrière directrices
  • Confort et silence de roulement louables
  • Qualité et solidité sans reproche
Points faibles
  • Équipement de série sommaire pour le prix
  • Amorce de freinage un peu sèche en ville
  • Pas tellement sportif en mode Sport +
  • Silhouette et calandre trop sages
  • Options nombreuses et chères
Évaluation complète

EUGENE, Oregon – Après toutes ces années à raconter que le succès immense du Cayenne a permis à Porsche de développer ses chères (!) et célèbres voitures sport sans contrainte, il était grand temps qu’il en profite à son tour.

C’est maintenant chose faite, avec une première version à propulsion hybride de la troisième génération du Cayenne, apparue l’automne dernier comme modèle 2019.

En plus des améliorations notables que lui a values ce remodelage complet, cet utilitaire sport intermédiaire de luxe a désormais droit à un groupe propulseur, des instruments et des systèmes dérivés de la 918 Spyder. Rien de moins, en effet. Les ingénieurs de Weissach se sont effectivement inspirés de plusieurs des composantes de l’ hybride rechargeable de 887 chevaux pour créer celles qui équipent le nouveau Cayenne E-Hybrid.

Photo: Porsche NA

Élégance et simplicité

La troisième édition du Cayenne a fait des gains très nets en termes de confort, de comportement, d’ergonomie et de qualité. Ces choses se vérifient dans la version E-Hybrid qui est d’abord plus légère que la précédente de 55 kg, même si elle est un peu plus longue, large et spacieuse. Et cela, malgré l’ajout de systèmes et d’accessoires à l’équipement de série. Pour ça, il faut remercier ses panneaux de carrosserie en aluminium et une abondance d’alliages qui lui font une structure à la fois plus solide et moins lourde.

Dans l’habitacle, un écran tactile de 12,3 pouces dont la résolution et la clarté sont excellentes trône au centre d’un tableau de bord au dessin épuré. Dans la nacelle à gauche se déploie la quintette traditionnelle de cadrans entrelacés qui évoque la 911, avec des cadrans configurables que l’on a d’abord vus dans la 918 Spyder. L’influence de cette dernière s’exprime encore plus directement par la molette qui permet de choisir un des quatre modes de conduite. Elle est à portée de doigts, fixée à la droite du moyeu, sous la branche horizontale du beau volant gainé de cuir.

Photo: Marc Lachapelle

Sur la console centrale, on trouve des icônes tactiles et quatre touches pour régler la climatisation. S’y alignent également un commutateur rond pour l’interface de contrôle, un autre pour le frein de stationnement électronique, le sélecteur de la boîte automatique et des touches pour les amortisseurs réglables et l’antidérapage. On est aux antipodes de la console truffée d’une multitude de boutons qui donnait au Cayenne E-Hybrid précédent un air plutôt caricatural. Et tout ça fonctionne sans caprice ou mystère.

Photo: Marc Lachapelle

Hybride mais ça paraît à peine

Fidèle à ses valeurs, Porsche ne se gêne surtout pas pour affirmer que le groupe propulseur du Cayenne E-Hybrid est axé sur la performance, ce qui ne l’empêche nullement d’être efficace et frugal. Les ingénieurs ont amplifié la puissance de la batterie lithium-ion refroidie par liquide de 10,9 à 14,1 kWh, un gain de 30%, obtenu sans augmenter sa taille ou son poids. Ils ont ensuite créé un moteur électrique de 100 kW ou 134 chevaux, donc plus puissant que l’ancien de 43%.

Avec les 335 chevaux du V6 turbocompressé de 3,0 litres, la puissance totale est de 456 chevaux. Assez pour un sprint 0-100 km/h de 5,0 secondes, 253 km/h en vitesse de pointe et une capacité de remorquage de 3 500 kg (7 716 lb) avec le groupe optionnel, semble-t-il. Le constructeur promet 44 km de propulsion électrique et une consommation d’aussi peu que 3,4 L/100 km, selon des normes européennes très optimistes. Les cotes nord-américaines ne sont pas encore connues.

Photo: Marc Lachapelle

La force du nouveau E-Hybrid c’est l’intégration quasi parfaite de ses deux moteurs très différents et les transitions à peu près imperceptibles entre les deux. En contraste radical avec la version précédente qui était hésitante, saccadée et réussissait même à être bruyante en mode électrique. Il faut le faire! Le nouveau est tout le contraire. Il démarre d’ailleurs toujours en mode électrique E-Power, par défaut, comme la 918 Spyder.

On peut ensuite passer à volonté du mode Hybrid Auto aux modes Sport ou Sport Plus, avec la molette au volant. L’intensité de la propulsion électrique augmente à chaque fois et le moteur thermique recharge simultanément la batterie de propulsion en mode Sport Plus. On peut aussi conserver la charge ou amorcer la recharge en activant les modes E-Hold ou E-Charge sur l’écran central.

Photo: Marc Lachapelle

Aplomb tranquille en tout temps

J’ai roulé en mode électrique ou hybride dans les rues d’Eugene, comme il se doit, durant le lancement. Et sur des routes anormalement lisses pour un conducteur québécois, j’ai alterné constamment entre les modes Hybrid Auto et Sport Plus, selon le nombre et le dessin des courbes. Les différences étaient immédiatement perceptibles. En Sport Plus, l’accélérateur est plus vif en amorce et on sent la moindre fente ou saillie, avec une suspension pneumatique réglable qui se raffermit et abaisse instantanément la carrosserie d’une vingtaine de millimètres. Il suffit d’appuyer sur une touche de la console pour retrouver le roulement feutré du mode Hybrid sans renoncer à l’accélération plus vive.

Cette suspension (optionnelle) permet également de faire varier la garde au sol de 132 mm pour favoriser l’accès aux sièges à un solide 244 mm en mode tout-terrain complet. La garde au sol est quand même de 210 mm avec la suspension « active » (PASM) de série à ressorts métalliques. Les roues arrière directrices, une autre option, réduisent le diamètre de braquage de 12,1 à 11,5 mètres. Leur effet est très net, en manœuvre à faible vitesse. Par contre, elles amenuisent la finesse de la direction lorsque les roues arrière braquent légèrement dans le sens du virage, à plus de 80 km/h, pour améliorer la stabilité.

Photo: Porsche NA

Doux, confortable, solide et silencieux, ce Cayenne E-Hybrid est enfin réussi, à défaut d’être sportif comme un GTS ou performant comme un Turbo. Son groupe propulseur hybride n’impose aucun sacrifice ou désagrément et fera preuve d’une frugalité à tout le moins honnête, avec la possibilité de rouler toujours sur quelques dizaines de kilomètres en mode purement électrique.

Une fois encore, la note est salée, avec un prix de base de 91 420 $ qui grimpe en flèche si l’on ajoute des accessoires que bien des concurrents offrent de série. Régulateur de vitesse adaptatif ou mise en mémoire de la position de conduite, par exemple. Pour un comportement, des performances et une qualité de fabrication de premier cran, la rançon est sans doute justifiée, dans cette catégorie huppée. Pour le style, à vous de juger.

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