Acura RDX, un bon petit soldat

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Le RDX est monté au front pour Acura dans le segment rudement compétitif des utilitaires compacts de luxe, armé du premier moteur turbocompressé jamais offert au sein du groupe Honda pour un véhicule automobile à quatre roues. Pour sa quatrième année, on lui refait le visage pour qu’il ressemble à ses frangins chez Acura, pour le meilleur et pour le pire, en plus de soigner son intérieur, d’étoffer son équipement et de réduire légèrement sa consommation en carburant. Et le voilà reparti !

Construit sur la même architecture que le Honda CR-V, le RDX a été plutôt bien accueilli lors de son lancement en 2007. Il avait même décroché la première place dans la catégorie des « utilitaires multisegments de 35 000 $ à 60 000 $ » aux prix annuels de l’AJAC, et il s’est débrouillé honnêtement par la suite. Pour qu’il se démarque du CR-V et se révèle digne de la marque de luxe du groupe Honda, le RDX fut doté d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,3 litres qui produisait — et produit toujours — 240 chevaux à 6 000 tr/min et 260 lb-pi de couple à 4 500 tr/min. C’est suffisant pour un sprint 0-100 km/h convenable de 8,54 secondes. Question d’aligner son apparence sur celle des autres modèles Acura et de la rafraîchir du même coup, ce qui ne devrait pas normalement nuire aux ventes, le RDX affiche à son tour une calandre en ouvre-boîte bordée de nouveaux phares au xénon avec commutateur automatique. À l’arrière, le pare-chocs et le bouclier inférieur on été redessinés, les blocs optiques modifiés légèrement et les embouts d’échappement sont désormais rectangulaires plutôt que ronds.

Belle ambiance

L’habitacle est lumineux, spacieux et accueillant à l’avant. On s’y taille facilement une bonne position de conduite autour d’un siège bien sculpté, qui offre des parts égales de confort et de maintien. La jante du volant est gainée de cuir perforé et impeccablement moulé, avec des renflements pour les pouces bien placés pour les grands braquages. Les boutons de contrôle sur les branches horizontales sont simples et parfaitement efficaces.

Juste devant, il y a trois grands cadrans entrelacés, remarquablement clairs et lumineux. Les principales commandes sont de belle facture et bien placées, mais on met un certain temps à se retrouver dans la kyrielle de boutons destinés à régler la climatisation et la chaîne audio... Il y en a même plus cette année, maintenant qu’on a décidé de ramener à la surface les contrôles audio détaillés qui étaient auparavant intégrés à menu accessible sur l’écran central. Son équipement de série s'enrichit également d'une caméra de marche arrière, d'une boussole électronique, d'un port USB et d'une option Note pour la radio satellite XM. Les rangements sont déjà assez nombreux et pratiques mais le coffret de l’accoudoir central est carrément exceptionnel. On peut en modifier ou moduler la profondeur à l’aide de volets qui permettent même de le scinder en deux sur la hauteur. Tous volets ouverts, on devrait pouvoir facilement ranger deux ordinateurs portables de bonne taille !

Les places arrière sont assez confortables pour deux avec un coussin assez haut et long pour offrir un bon maintien aux jambes. Le dossier est par contre légèrement bombé et son angle n’est pas réglable, contrairement à bon nombre de rivales. La place centrale est réellement utilisable, pour de courts trajets quand même, grâce au plancher plat. La soute arrière est également passablement vaste et bien finie, avec un seuil assez bas et un hayon facile à ouvrir et manipuler.

Bonnes manières

La conduite du RDX est vive, grâce à un train avant précis et stable. Sa direction est précise mais un peu trop légère et assistée. Le RDX est malgré tout assez agile et donne le goût de conduire avec plus d’entrain. Il profite cette année de nouvelles jantes d’alliage à 10 rayons de 18 pouces et on a revu ses freins pour améliorer la modulation de la pédale et réduire les secousses à l’amorce d’un freinage. Les disques des freins eux-mêmes sont désormais traités au Geomet, un enduit écolo qui leur procure une meilleure résistance à la rouille et contribue donc à conserver leur apparence en toute saison. Avec son rouage intégral électronique rapide et flexible, le RDX est très stable et plutôt amusant à conduire sur une route en terre. Le confort de roulement de la suspension est très correct, sauf sur les fentes et saillies courtes où ça cogne toujours vraiment trop sec.

Comme tous les moteurs suralimentés, le quatre cylindres de 2,3 litres et 240 chevaux du RDX est particulièrement sensible à l’indice d’octane du carburant fossile qu’on lui sert. Cette année, sa cote de consommation mixte glisse de 11,1 à 10,3 L/100 km grâce à une meilleure efficacité aérodynamique et aux 4e et 5e rapports plus longs de sa boîte automatique dont le convertisseur de couple se verrouille également plus volontiers pour éliminer les pertes par glissement. Le moteur souffre d’un gros temps de réponse en accélération qui est amplifié par la boîte automatique, si quelqu’un a eu le malheur de faire le plein avec de l’essence ordinaire au lieu de l’essence super qui est exigée.
De façon générale, le RDX est un utilitaire compact sans histoire et plutôt agréable au quotidien. La très bonne fiabilité typique des Acura peut compenser la soif relative du moteur turbo. Reste à voir si sa nouvelle calandre permettra au RDX de rivaliser plus directement avec la flopée de nouvelles rivales de toutes origines dans ce segment, surtout les européennes et leurs griffes prestigieuses.

Feu vert

Comportement routier agile
Consommation légèrement moindre
Coffret d’accoudoir immense

Feu rouge

Pléthore de boutons éparpillés
Suspension parfois sèche
Consommation relativement élevée

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