Acura MDX, intéressant, nez en moins
Dire que le MDX a provoqué un tollé lors de sa première grande refonte il y a trois ans à cause d’une nouvelle calandre qui lui donnait des airs de Robocop ou de guerrier intergalactique. Voilà maintenant qu’on plaque cette calandre en forme d’ouvre-bouteille qu’arborent déjà d’autres Acura sur un des utilitaires les plus performants, fiables, sûrs et confortables du moment. Heureusement que cette nouvelle rhinoplastie s’accompagne d’une série d’autres retouches nettement plus pertinentes.
Il faut parfois passer outre à une réaction naturelle ou à ses goûts profonds pour aller à l’essence et apprécier malgré tout un objet, une création ou un produit foncièrement bon. Voilà le dilemme auquel nous sommes confrontés devant ce nouvel MDX pourtant amélioré que certains n’hésiteront pas, toutefois, à qualifier de défiguré. Une deuxième fois. Alors que nous étions à peu près habitués au museau précédent de ce brave MDX, toujours de fabrication ontarienne, voilà que se pointe cette autre victime du sens de l’humour sardonique du Californien Dave Marek, le styliste excentrique qui a signé ou du moins approuvé la silhouette des plus récentes créations d’Acura. On s’y habitue peut-être à la longue? Cela dit, les nouvelles jantes d’alliage à sept rayons et 19 pouces de diamètre du groupe Élite optionnel sont plutôt belles. C’est toujours ça de gagné.
Derrière le masque
Une fois le choc esthétique encaissé, on remarque peu à peu les retouches et modifications dont le MDX a été l’objet cette année. Complétons tout de même le volet beauté (!) en mentionnant que la partie arrière a été redessinée elle aussi, mais avec beaucoup plus de discrétion et de discernement, selon nous. Les feux arrière sont par exemple truffés maintenant de diodes électroluminescentes plus brillantes, moins énergivores et cent fois (mille fois?) plus durables, tandis que les embouts d’échappement en acier inoxydable sont désormais de forme quasi-rectangulaire. On a également changé les bas de caisse et une série d’autres moulures, ici et là.
Aux commandes du MDX, les choses ne changent que pour le mieux cette année et cela se passait déjà très bien jusque là. Le V6 de 3,7 litres dont les 300 chevaux étaient déjà très fringants, a été revu en profondeur. On a pu améliorer à la fois son couple, sa plage de puissance et sa consommation grâce au calage variable des soupapes, à un collecteur d’admission à deux volumes et à un accélérateur électronique en plus de modifier une kyrielle de ses composantes mécaniques internes. On a ensuite couplé ce moteur ravivé à une boîte de vitesses automatique entièrement nouvelle dont les 5 premiers rapports assez courts maximisent l’accélération tandis que le sixième est chargé d’assurer le silence de roulement et la frugalité à vitesse constante.
Or, malgré la verve de son groupe propulseur, la conduite de ce vaillant utilitaire est tout de même plus bourgeoise que celle de son frère le RDX, par exemple. Lourde et cossue plus exactement, selon nos notes. Il s’agit tout de même d’un véhicule à sept places et quatre roues motrices de deux tonnes et quart (2 064 kg ou 4 550 lb), soit respectivement deux places et 274 kg (604 lb) de plus que ce frangin. Les ingénieurs ont toutefois travaillé sérieusement sur la tenue de route et le confort de roulement du MDX en modifiant la servodirection, en améliorant la rigidité de la caisse et en fixant les bras traînés de la suspension arrière à roues indépendantes à des ancrages plus solides encore, entre autres modifications. Ces retouches avaient également pour but de réduire le bruit, les vibrations et la rudesse (les redoutables BVR) en général. Et pour valider le tout, les ingénieurs ont aligné les tours du légendaire circuit du Nürburgring en Allemagne, l’étalon-or en cette matière. Cela dit, en conduite normale, la pédale de frein du MDX est trop sensible, ce qui peut nuire à la parfaite exécution des ralentissements en douceur et progressifs qui ont fait votre renommée.
Confort et luxe pragmatique
Les sièges avant sont bien sculptés et facilement réglés du bout des doigts à l’aide de boutons qu’on trouve intuitivement, sur le côté du coussin. On trouve sans peine une position de conduite confortable et haute, doublée d’une visibilité quasiment sans faille. Le/la conducteur/trice appréciera certainement aussi le repose-pied large et plat, le volant à réglage électrique sur les deux axes et les grands cadrans classiques qui sont droit devant. Les rapports seront peut-être plus troubles et complexes, la communication difficile et l’entente fragile à l’origine avec la constellation de boutons dont le tableau de bord et la console centrale des Acura nous affligent depuis quelques années. Leur finition et la qualité des matériaux qui les composent, comme tout ce qui se trouve dans l’habitacle, est irréprochable, selon la bonne habitude de cette marque qui se fait une spécialité de produire du luxe authentique sans le moindre clinquant ou tape-à-l’œil. À l’exception des calandres. Personne n’est parfait.
Les places arrière sont facilement accessibles, logeables et confortables. Même la place centrale, habituellement réservée aux suppliciés, est véritablement utilisable, grâce au plancher plat dont Acura et Honda sont également les champions urbi et orbi. Et pour ce qui est de ces deux places additionnelles que fournit la banquette escamotable en troisième rangée, oubliez-ça si vous avez passé l’âge de regarder Caillou ou que vous tenez mordicus à éviter toute chirurgie d’urgence pour le remplacement de vos deux rotules. C’est une torture déraisonnable pour tout adulte, point à la ligne. Chose certaine, il serait dommage de se priver d’un utilitaire aussi complet et réussi à cause de l’étourderie de stylistes qui ne voient pas plus loin que leur bout de leur nez. Et si vous essayiez de l’approcher toujours par l’arrière?
Feux verts
Habitacle spacieux, confortable, pratique
Fiabilité et finition exemplaires
Rouage intégral exceptionnel
Feux rouges
Nouvelle calandre traumatisante
Troisième rangée pour contorsionnistes
Pédale de frein hypersensible
