Match des sportives - Sur le circuit et sur la route, les sept sportives de l’heure s'afrontent

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Des géants de l’automobile ont beau tomber et le marché vaciller, les sportives sont toujours le cœur de cette passion tenace. D’autant plus que la concurrence féroce et les quêtes modernes d’écologie et de sécurité les rendent inexorablement meilleures et plus performantes.

En cette année de grands bouleversements, il était donc parfaitement logique et raisonnable de rassembler les sportives les plus nouvelles et performantes pour un autre match comparatif dont le Guide de l’auto a le secret depuis plus de trente ans. Les exotiques sont fascinantes mais dans le contexte économique actuel, quoi de mieux qu’une sportive qui a du cœur, du style et du caractère ? À condition qu’elle demeure suffisamment polyvalente, pratique et abordable pour que bon nombre d’entre nous puissent vraiment envisager de se l’offrir. Nous allons même les noter pour leur consommation d’essence réelle, en conduite normale.

Après un examen minutieux des aspirantes possibles, nous avons sélectionné les plus intéressantes et nous nous sommes retrouvés avec un groupe de sept voitures très différentes et néanmoins rivales, dont le prix de base médian était d’environ 40 000 $. Ce groupe des sept de la performance et de la tenue de route regroupe trois américaines et deux japonaises au passé mythique, une européenne de grande lignée et une ambitieuse nouvelle venue coréenne. On y retrouve certaines des séries les plus populaires de l’histoire de l’automobile et trois grandes nouveautés.

Héritières de talent et aspirantes ambitieuses

Voici d’abord la toute nouvelle Chevrolet Camaro, qui relance un nom mythique après une absence de sept ans. Elle se présente au match en version SS, propulsée par un V8 de 6,1 litres et 426 chevaux qu’elle partage avec la Corvette actuelle. La SS se révélera d’ailleurs plus forte en accélération que la Corvette ZR-1 qui avait décroché les honneurs du match des sportives publié dans l’édition 1992, tout en étant au moins deux fois moins chère et nettement plus sûre, écolo et frugale.

La Nissan 370Z est ensuite l’héritière d’une série qui a fait basculer cette catégorie et porté le coup de grâce aux sports car britanniques classiques au tournant des années 70. Elle succède à la 350Z qui avait elle-même relancé la Z il y a également sept ans. Son impressionnante fiche technique comporte entre autres un V6 atmosphérique de 3,7 litres et 332 chevaux plus puissant que le V6 à double turbo de l’ancienne 300ZX et son prix de base actuel est pourtant inférieur de plus de 20 000 $ à celui que commandait cette dernière il y près de quinze ans, sans tenir compte de l’inflation. Détectez-vous une tendance forte ?

Ces deux sportives ont affronté, dans notre match, les versions les plus récentes de leurs rivales de toujours. Face à la Camaro, on retrouve la Dodge Challenger SRT8 dont le capot recèle un V8 Hemi de 6,1 litres et 425 chevaux, mais aussi une Ford Mustang GT rafraîchie et armée d’une version plus puissante de son V8 de 4,6 litres qui fouette maintenant 315 chevaux. Nous avions donc un « match dans le match » entre les trois versions modernes des plus célèbres pony cars et muscle cars. Des voitures qui ne se contentent surtout pas d’être fortes en accélération, mais qui tiennent la route et freinent comme des sportives complètes, infiniment plus sûres et civilisées de surcroît.

La troisième de nos grandes nouveautés est la Hyundai Genesis coupé en version 3.8 GT, animée par un V6 de 3,8 litres et 310 chevaux. Cette coréenne au profil élancé est la sœur d’une berline de luxe qui a raflé l’an dernier les titres de voiture canadienne et nord-américaine de l’année. Avec elle, Hyundai se lance dans l’arène sportive avec le même sérieux et la même ambition.

Face à ces voitures dont l’architecture est classique, nous avons lancé la Mazda RX-8, un coupé résolument original et brillamment conçu qui — à son lancement en 2004 — fut déclaré « Voiture de l’année » par le Guide de l’auto. La RX-8 est évidemment la seule quatre portières du groupe et se présentait à notre match dans sa version R3, la plus récente et la plus sportive, dotée du seul moteur rotatif au monde, dont Mazda tire 232 chevaux d’une cylindrée minuscule de 1,3 litre à un régime de 8 500 tr/min, avec une sonorité parfaitement unique.

Et pour corser la recette, nous avons invité une petite voiture européenne remarquablement discrète, dont l’inscription en a étonné plusieurs de prime abord. Le coupé BMW 135i n’avait pas fini de les surprendre et allait effectivement tirer le meilleur du six cylindres en ligne à double turbo de 3,0 litres et 300 chevaux maintes fois primé qui l’anime et qui n’est qu’une de ses qualités.

Deux journées, deux programmes

Nous avons soumis nos sept rivales à deux journées entières d’essais. La première s’est déroulée sur le circuit routier du complexe Sanair à Saint-Pie-de-Bagot en Montérégie où le Guide a réalisé ses matchs comparatifs les plus mémorables. Nous y avons complété des mesures d’accélération de 0-100 km/h et sur le quart de mille, une série de freinages de 100 km/h et un examen statique méticuleux.

L’équipe du Guide y a également renoué avec une épreuve unique qui avait marqué le match-vedette de l’édition 1992. Les cinq sportives du moment avaient alors affronté ce que nous avions baptisé notre « super-slalom ». L’idée était d’utiliser une section de la longue ligne droite du circuit pour y placer un slalom afin de  mesurer de façon encore plus poussée la maniabilité, la tenue de route, le freinage et l’équilibre des voitures en lice, sans oublier la puissance et le couple. Ce sont là, après tout, les qualités essentielles que nous recherchons dans une sportive.

Après un départ arrêté et une accélération maximale sur les deux premiers rapports, les concurrentes allaient ainsi être soumises à un freinage intense, suivi d’une section de virages prononcés et ensuite d’un slalom rectiligne classique et serré avant de sprinter vers le premier virage et de négocier ensuite à fond les sept autres courbes du circuit pour finalement stopper le chrono de nouveau en pleine accélération sur la ligne droite, entre les cônes du départ.

Cette mesure exclusive a d’abord départagé nos concurrentes au centième de seconde, mais sur ce tracé unique, nos essayeurs ont également pu explorer à fond la tenue de route et les limites de ces sportives dans les meilleures conditions possibles, en toute légalité et avec un maximum de sécurité. L’évaluation de tous les autres aspects de la conduite s’est faite le lendemain, sur une boucle d’essai de 248 kilomètres qui reliait certaines des plus belles routes de la province, dans les Cantons de l’Est.

Nous avons rigoureusement noté les participantes pour l’ergonomie, le confort, l’accès, l’équipement, la visibilité et même le fonctionnement des essuie-glaces et de la climatisation, en sautant de l’une à l’autre, calepin et feuille de notation en main, à chaque 20 kilomètres. Et à la conclusion de cet essai, nous avons soigneusement refait le plein de chaque voiture pour lui accorder des points au classement en fonction de sa consommation réelle, dans des conditions identiques. Voilà, après tout, un élément qui devient important si l’on veut conduire une sportive tous les jours.

Et pour mener tous ces essais à bien, nous avions un groupe d’essayeurs chevronnés, au jugement sûr, dont la passion très réelle pour l’automobile ne souffre d’aucun aveuglement. Plusieurs d’entre eux ont fait de la course automobile, y compris en monoplace, et quelques-uns en font encore en plus de s’adonner au karting ou à la conduite sur circuit. Notre groupe comptait des instructeurs en conduite avancée et des propriétaires de BMW, de Porsche, de Lotus Exige, de T-Rex et même d’une rare Ford Mustang SVO.

Notre groupe comptait également une observatrice attentive qui a noté nos concurrentes sur le confort mais aussi sur les aspects ergonomiques et pratiques qui échappent trop facilement au gars de char qui sommeille dans nos essayeurs. Parfois tout près de la surface et surtout en conduite sportive. Ces voitures ont d’autres places que celle du conducteur, après tout.

Voici le portrait de chacune de nos concurrentes, suivi des conclusions et du pointage détaillé de notre match, accompagné de fiches techniques complètes incluant les résultats de nos mesures de performance.

BMW 135i Coupé, le prodige inattendu

Le coupé 135i est la version la plus performante de la série la plus abordable chez BMW. Cette auto est également notre invitée-surprise, celle à laquelle on n’aurait pas songé en premier lieu. Nous cherchions une sportive européenne pour ce match de propulsions et elle s’est imposée tout naturellement, entre autres par son prix de base de 41 700 $. À titre de comparaison, le coupé 335i est plus lourd de 90 kg et plus cher de près de 10 000 $ dès le départ. Or, elles partagent le superbe six cylindres en ligne à double turbo de 3,0 litres qui livre 300 chevaux mais surtout 317 lb-pi de couple à seulement 1 400 tr/min. Nos essayeurs se sont extasiés devant cette mécanique remarquablement douce, puissante et souple qui a valu à notre 135i la meilleure note pour le 0-100 km/h avec un sprint de 5,14 secondes.

Les deux seuls reproches qu’adresse Yves Demers à la 135i sont un « manque de sonorité » par rapport aux autres voitures du match et une silhouette trop « féminine » à son goût. Il est vrai que la 135i affiche des rondeurs atypiques pour une BMW. Le style extérieur est d’ailleurs l’un des rares éléments pour lesquels la 135i ne s’est pas classée première aux yeux de nos essayeurs puisqu’elle a raflé 18 des 21 meilleures notes en plus de se révéler la plus frugale à la fin de notre boucle d’essai. BMW avait sagement évité d’ajouter tous les groupes d’options disponibles mais notre 135i était quand même la plus chère du groupe à 49 630 $. Elle était par exemple pourvue de sièges sport bien sculptés dont les réglages manuels ont été généralement appréciés, bien que Bertrand Plouffe en ait eu contre la « multitude de manettes » destinées à leur réglage. Il s’est par contre empressé d’ajouter que la 135i est « de loin, la meilleure voiture du groupe » tout en avouant avoir de prime abord douté de sa place dans ce match comparatif, pour enfin admettre qu’elle est « une belle découverte ». Yves Demers la présente comme sa « plus grande surprise du match » et Jean-Pierre Charbonneau en fait tout simplement son « coup de cœur ». Cinq des sept essayeurs ont également placé la BMW au premier rang de leur classement personnel. Agile, raffinée, confortable et polyvalente, la 135i est certes la très digne héritière de la légendaire 2002. Elle vient de démontrer avec brio qu’elle a aussi le punch qu’il faut pour s’imposer comme une sportive de premier plan. Bien joué, Munich !

Chevrolet Camaro SS - Gros style, gros muscle, la rançon du style

Version de série d’un prototype qui a connu un énorme succès au Salon de Detroit 2006, la nouvelle Camaro revient au sein de la gamme de Chevrolet après une absence de sept ans. Ce nom riche en histoire porte également une partie des espoirs d’un constructeur en pleine relance, qui mise entre autres sur la frugalité étonnante de la version de base dont le V6 produit pourtant 304 chevaux. Mais c’est évidemment la version SS, dotée d’un V8 de 6,1 litres et 426 chevaux qui nous intéressait et elle était très attendue dans ce match.

Fortement inspirée de la Camaro 1969, grand classique entre tous parmi les pony cars et muscle cars de la grande époque, sa silhouette réussit l’exploit d’être malgré tout résolument moderne. Ses lignes racées ont par contre un prix. La ceinture de caisse très haute et la ligne de toit fuyante qui lui taillent un profil puissant et un style d’enfer s’accompagnent de glaces latérales très basses. Certains de nos essayeurs, dont Bernard Lefebvre, ont ressenti une « impression de claustrophobie » dans cette cabine finie en noir et gris foncé. Yves Demers a précisé que la « visibilité peut être problématique pour des personnes de petite taille » tandis qu’Yvan Fournier la jugeait « pratiquement nulle » vers l'arrière. Les avis ont été partagés sur le dessin du tableau de bord qui joue ouvertement la carte de la nostalgie avec, par exemple, un quatuor de cadrans rectangulaires à l’avant de la console centrale. Ironiquement, Yvan proclame que la Camaro est « la plus charmante » des sept et en fait son « premier choix pour le design », mais trouve « l'intérieur un peu trop moderne » tout en reconnaissant l’inspiration rétro. Michel Sallenbach lui a « franchement détesté » l’intérieur, entre autres pour « la forme du volant dont le centre est très enfoncé », ce qui rend difficile la manipulation des contrôles sans relâcher la jante des mains. Côté performance, la SS a inscrit le meilleur chrono sur le quart de mille, sa seule victoire du match. En revanche, elle a été la plus gourmande sur notre boucle d’essai.

Pragmatique, Yvan Fournier, spécialiste et grand amateur de sportives américaines, concluait que la Camaro, « mieux équipée et moins chère que la Challenger » est sans doute « la meilleure aubaine des deux pour le rapport prix / style / performance ». Pour une réincarnation de la mythique Z-28, les inconditionnels de la Camaro devront par contre repasser.

Dodge Challenger SRT8, une costaude étonnamment agile

La Challenger est l’autre grande surprise du match. Bien qu’elle soit la plus longue, large, haute et lourde de ce groupe très éclectique de sportives, elle a clairement démontré qu’elle y avait sa place. Yvan Fournier l’a même surnommée « pur-sang des ressuscités » et l’a aussitôt inscrite au premier rang de son classement personnel ! Plusieurs ont dit aimer la silhouette de la Challenger, rigoureusement fidèle à celle de son aïeule des années 70, mais Bertrand Plouffe juge son « allure nostalgique un tantinet détruite par sa garde au sol un peu haute et le diamètre des roues » de 20 pouces. Il considère aussi que son tableau de bord comporte « certains éléments un peu trop modernes » pour une voiture « rétro ». Ajoutons que son volant est trop grand pour une sportive. Seule voiture cinq places du match, le gabarit généreux de la Dodge lui vaut la cabine la plus spacieuse et le coffre le plus volumineux. Elle a mérité la palme des meilleures places arrière et des louanges pour le confort « exemplaire » et le maintien de ses sièges avant. On a moins apprécié son frein d’urgence au pied, compensé en partie par un système de retenue en pente qui n’a pas convaincu tout le monde. Grâce aux 425 chevaux de son V8 Hemi de 6,1 litres, la SRT8 a inscrit les troisièmes meilleurs chronos 0 à 100 km/h et sur le quart de mille. Son poids supérieur lui a par contre valu le chrono le plus lent dans notre « super-slalom » mais de justesse, à seulement 55 centièmes de seconde de la Camaro, plus légère de 132 kilos. Bertrand Plouffe décrit d’ailleurs la Challenger comme une « voiture agile, au freinage impressionnant étant donné son poids ». Quelques-uns ont décrié l’imprécision de son levier de vitesses en forme de crosse de pistolet qui a rappelé de bons souvenirs à d’autres. La Challenger a consommé moins de carburant que la Camaro et la Mazda RX-8 sur notre boucle routière où plusieurs ont aimé sa « douceur de roulement et (sa) tenue de route surprenante », de dire Yves Demers. La SRT8 du match avait déjà 15 000 km au compteur, tous accumulés aux mains de journalistes. Yvan Fournier s’est dit impressionné qu'on n'y entende « aucun bruit de caisse ou de différentiel » et que son moteur roule « comme s'il avait 100 km ». Il ajoute pour conclure « ça veut tout dire, c'est du solide ». Avis aux intéressés.

Ford Mustang GT, le fier étalon persiste

Le nom « Mustang » est l’un des plus forts et populaires sur ce continent depuis plus de 45 ans. La série actuelle méritait son titre de « Voiture de l’année au Canada » à son lancement en 2005, et Ford l’a revue sérieusement en 2010 pour qu’elle puisse mieux affronter les récentes versions de ses rivales de toujours, les Camaro et Challenger. La GT s’est pointée avec une silhouette soigneusement rafraîchie et enveloppée dans un « bleu éclatant métallisé » assez spectaculaire. Tableau de bord et habitacle ont été redessinés avec grand soin et en respectant le style traditionnel de la Mustang. On a porté une attention particulière aux matériaux employés, ce qui a grandement plu à nos essayeurs. Ils ont aimé l’optionnel toit en verre panoramique pour sa taille, son effet et son côté innovateur. Les compliments ont été nombreux pour la caméra de marche arrière, un accessoire qu’Yves Demers trouve particulièrement utile « pour des véhicules ayant un design qui rend la visibilité arrière difficile », jugeant aussi l’écran tactile « de très bonne qualité ». La Mustang a d’ailleurs mérité la meilleure note du groupe pour son équipement. Partant du deuxième meilleur prix de base du groupe, elle demeure malgré tout la troisième plus abordable, toutes options incluses. Les ingénieurs ont également rajeuni son V8 de 4,6 litres, qui produit maintenant 315 chevaux. En dépit d’une cylindrée et une puissance brute nettement moindres que celui de ses rivales yankees, il a livré des chronos à deux dixièmes de seconde de la Challenger pour le 0-100 km/h et encore moins sur le quart de mille. Mieux encore, la belle GT a été plus rapide que la Camaro et la Challenger dans notre « super-slalom » qui met à l’épreuve tous les aspects du comportement routier. Bernard Lefebvre juge que la Mustang offre « la réponse de moteur la plus agréable et positive des américaines » et Yvan Fournier considère que « le petit V8 de 4,6 litres a du cœur au ventre et procure de l'agrément de conduite ». Certains ont souligné l’essieu arrière rigide de la Mustang et on sent parfois sa présence mais ses réactions sont tout de même impeccablement maîtrisées. Bertrand Plouffe souhaite que l’étalon de Ford dispose d’une suspension arrière à roues indépendantes mais le coup a déjà été tenté sur la version Cobra SVT. Nous verrons pour la prochaine, mais la GT actuelle est une sportive équilibrée, solide, performante et fort agréable.

Hyundai Genesis Coupé 3.8 GT, belle silhouette, belles promesses

La Genesis Coupé était la seule voiture entièrement nouvelle et la première création coréenne à participer à un match des sportives du Guide de l’auto. Elle partage la même architecture « flexible » à propulsion que sa sœur, la berline de luxe Genesis, sur un empattement plus court de 115 mm. La version 3.8 est propulsée par un V6 de 3,8 litres qui produit 310 chevaux à 6 000 tr/min. Le suffixe GT lui vaut des freins à disque Brembo et des barres antiroulis de plus grand diamètre, des barres de renforcement pour les jambes de force avant, des tarages de suspension plus fermes, un différentiel autobloquant de type Torsen, des phares au xénon, un pédalier plaqué d’aluminium et des roues d’alliage de 19 pouces avec pneus de performance. Tout ça, et il se pointe au match avec la boîte automatique à 6 rapports au lieu de la manuelle que nous attendions. Le coupé coréen sera le seul avec une automatique mais c’était ça ou le forfait. Il y a sans doute perdu quelques dixièmes en accélération et certains essayeurs ont moyennement apprécié l’automatique, mais il s’en est finalement tiré plus qu’honnêtement. Son agilité, son adhérence, sa tenue de route prévisible et la puissance tout de même respectable de son V6 lui ont par exemple valu une étonnante deuxième place dans notre « super-slalom » et il a été le deuxième plus frugal sur notre boucle routière. Sa silhouette « rouge Tsukuba », fluide et profilée, a également mérité des éloges et la deuxième meilleure note au classement. Tout ça n’aura cependant pas réussi à soulever les passions de nos essayeurs qui ont relégué la Genesis au dernier rang du cumulatif de leurs classements personnels. Le mot « correct » revient trop souvent dans leurs commentaires, pour une sportive. Yves Demers trouve sa « direction pas assez “pointue” pour une sportive » et la « musicalité du moteur trop aiguë et faible », en soulignant par contre que ses freins sont « puissants et bien adaptés ». Michel Sallenbach critique vertement des appuie-tête avant « actifs » très proéminents qui l’ont forcé à modifier sa position de conduite, mais conclut que le coupé Genesis est « une voiture honnête, sans grands défauts, ni de “wow” ». Il faudra plus pour que cette nouvelle de Hyundai obtienne mieux que la 4e place tout de même très honorable qu’elle décroche au classement final. En commençant par la boîte manuelle et peut-être un moteur à la sonorité plus inspirée.

Mazda RX-8 R3, l’équilibriste incomprise

La Mazda RX-8 est la seule voiture au monde à être propulsée par un moteur rotatif et elle était la seule « quatre places » à quatre portières de notre match. Ces places arrière sont confortables pour un adulte de taille moyenne et même un grand, sur un trajet plus court. La version R3 de notre match, lancée l’an dernier, tire le meilleur des amortisseurs Bilstein et du différentiel autobloquant qu’elle y a gagné, entre autres. La plupart ont aimé ses sièges Recaro très sculptés, mais la RX-8 est la seule dans laquelle Yves Demers n’a pu trouver « une position de conduite confortable ». À maints égards, cette Mazda déclarée à son lancement « Voiture de l’année » par le Guide de l’auto, est la meilleure de nos sept sportives pour la finesse de sa conduite, mais les sensations uniques qu’elle procure ne sont pas au goût de tous. Non plus que les caractéristiques de son moteur. Mazda ne cesse de raffiner ce rotatif qu’aucun autre constructeur n’a maîtrisé, mais avec ses 232 chevaux, il est le moins puissant du groupe, en retrait de 78 chevaux par rapport au biturbo de la BMW 135i. Pire, son couple maximal de 159 lb-pi est inférieur de 104 lb-pi à celui de la Genesis, et livré à 5 500 tr/min, le régime le plus élevé du groupe. À titre de comparaison, la BMW dispose de 300 lb-pi à seulement 1 400 tr/min, un couple de locomotive. Or, les Nord-américains que nous sommes aiment les moteurs riches en couple et même les européennes doivent nous le servir en abondance. Le hurlement unique du rotatif, qui peut grimper à près de 9 000 tr/min, en a séduit certains mais en a agacé d’autres. On a souligné son faible couple sans noter sa grande douceur et ses reprises franches et fluides en conduite normale. La précision et la rapidité du levier de vitesses ultracourt sont en prime. Et si la RX-8 a terminé bonne dernière en accélération, ce qui était à prévoir, elle a inscrit le troisième meilleur chrono sur notre « super-slalom », où son comportement était le plus prévisible et réjouissant. Cette RX-8, si brillante qu’elle soit, est en fin de cycle. Sa troisième place au classement général du match est d’autant plus méritée. Espérons que Mazda reprenne cette architecture à quatre places pour la prochaine, sous une silhouette neuve, et qu’il offre à nouveau une version turbocompressée du rotatif, question de régler nos histoires de couple...

Nissan 370Z, brillante, brusque et bruyante

Le moins qu’on puisse dire c’est que la nouvelle 370Z ne passe pas inaperçue et ne laisse pas indifférent. Sa carrosserie redessinée et son empattement sont plus courts, et elle est à la fois plus basse de 8 mm et plus large de 30 mm, mais surtout plus légère que le coupé 350Z de quelque 57 kg. Avec son V6 de 3,7 litres et 332 chevaux, plus puissant et plus frugal, la nouvelle Z est nettement moins chère que sa devancière d’environ 10 000 $ même si elle mieux équipée. Son prix de base actuel de 39 998 $ a d’ailleurs été l’étincelle de ce match de sportives où elle est finalement la seule « deux places ». On pouvait attendre beaucoup de cette nouvelle Z et elle n’a pas déçu, du moins pas en termes de performance globale. Elle a effectivement impressionné en étant de loin la plus rapide sur notre « super-slalom » par une marge de 1,7 seconde sur la deuxième alors que les chronos des six autres s’étalent sur seulement 1,43 seconde. C’est plutôt la manière qui nous a surpris. Nous ne nous attendions pas à la surabondance de sensations que génère la 370Z à presque tout moment et qui ne sont pas toutes agréables, aussi sportive qu’elle soit. Lors des tours chronométrés du « super-slalom » chacun de ses mouvements se fait brusquement et en séquence. La Z accélère, tourne et freine avec force. Elle a d’ailleurs inscrit la distance de freinage la plus courte du match. Sur la route, nos essayeurs ont unanimement déploré le niveau de bruit qu’elle émet sur toute surface le moindrement rugueuse ou raboteuse, surtout parce que la soute est entièrement ouverte sur la cabine. Yves Demers a également critiqué sa direction « précise et très pointue » qui force à « garder constamment les deux mains sur le volant » et jugé le « plaisir de conduire inexistant sur route cahoteuse mais passable sur une route sinueuse en bon état ». En un mot ou presque : la 370Z n’est pas reposante ! Yvan Fournier en conclut néanmoins, par ironie peut-être, que « les amateurs de “deux places ” seront comblés », mais seulement après l’avoir qualifiée de « tape-cul du groupe ». Pour ses performances, son prix et sa gueule, elle décroche le deuxième rang de ce match comparatif, mais Nissan aurait tout intérêt à soigner à tout le moins son insonorisation et tant qu’à y être, ses manières aussi...

Surprises et parité

Une fois tous les essais sur piste complétés, la boucle routière bouclée et les résultats soigneusement compilés, nous avons obtenu un classement où se détache nettement une gagnante, mais où se révèlent six sportives étonnamment égales et complémentaires, malgré leurs grandes différences.

Le coupé 135i de BMW est arrivé discrètement mais s’est vite imposé par sa puissance, son raffinement, son équilibre, son confort et de belles qualités pratiques pour une sportive. Son moteur turbo au couple exceptionnel, aussi frugal que puissant, est la clé de cette prestation sans faille.

La Nissan 370Z est son contraire. Comment décrire ce coupé trapu qui décroche le deuxième rang en dépit d’un comportement excessif de rock star et d’un niveau sonore correspondant ? Cette « deux places » performante au V6 rageur a survolé notre « super-slalom » et freiné plus court que toutes les autres. En tant que sportive sans compromis du groupe, elle est à prendre ou à laisser.

Et si, par contraste, la Mazda RX-8 R3 termine troisième avec le moteur le moins puissant et presque le plus gourmand, c’est grâce à une architecture brillante et un comportement remarquable. Or, c’est plutôt à l’image d’une bonne élève que la Hyundai Genesis Coupé 3.8 GT se classe quatrième, pour ses bonnes aptitudes générales et le meilleur prix du groupe. Avec la boîte manuelle et plus de son et de mordant, elle pourrait devenir redoutable.

Quant à nos trois légendes américaines, elles ont un charisme fou, débordent de caractère et le son de leurs V8 est, comme d’habitude, irrésistible. Leurs positions au classement final sont trompeuses et même injustes jusqu’à un certain point. Elles sont toujours aussi fortes en accélération mais, contrairement à leurs ancêtres, savent freiner et tenir la route impeccablement, compte tenu de leur taille et de leur poids. La meilleure n’a d’ailleurs concédé que 21 centièmes de seconde à la BMW dans notre « super-slalom » et les deux autres sont à moins d’une seconde. Mais ces trois-là sont surtout infiniment mieux finies, plus sûres, plus confortables et plus civilisées que leurs aïeules. Elles n’ont certainement pas démérité face à leurs rivales.

La victoire de ce coupé BMW sans prétention est aussi nette que réjouissante, mais les six autres peuvent satisfaire les goûts les plus divers en matière d’automobile sportive, à l’image de leur fiche technique. C’est l’étincelle de la passion qui devra décider, finalement, parce que les chiffres sont là.

Nos remerciements à nos essayeurs, participants et collaborateurs pour ce match : Jean-Pierre Charbonneau, Yves Demers, Norma Dimora, Yvan Fournier, Claudie Fournier, Jean-Philippe Khoury, Bernard Lefebvre, Bertrand Plouffe et Michel Sallenbach.

Et des remerciements spéciaux à Jacques Guertin et Céline Rodier, nos hôtes au circuit Sanair.

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