Toyota Tundra 2010, japonais, vraiment ?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Aujourd’hui, exception faite de la Yaris et de la Prius, la grande majorité des produits de la marque sont conçus par et pour les Nord-Américains. Il ne faut donc pas croire que la Camry, le FJ Cruiser et la Matrix ont des objectifs internationaux, ce n’est aucunement le cas. Évidemment, vous aurez bien sûr compris qu’il en va de même pour le Tundra. Dessiné en Californie, assemblé au Texas et vendu uniquement sur notre continent, il n’a qu’un seul but à atteindre : mener la vie dure à GM, Ford et Chrysler.

Franchement, en constatant l’échec du T100 et de la première génération du Tundra, Toyota aura mis du temps avant de comprendre les besoins des Nord-Américains. Voilà pourquoi plusieurs des concepteurs du Tundra ont été recrutés du côté des trois grands, de façon à ce que l’on puisse, lors du troisième essai, accoucher d’une formule gagnante. Le résultat a-t-il été concluant ? Oui, certainement.

Toyota a pris tout le monde par surprise en présentant il y a de cela près de quatre ans, une camionnette encore plus imposante que ses rivales. On se plaignait préalablement du fait que le Tundra était trop petit ? Eh bien, plus maintenant ! En fait, certains se lamentent plutôt de ses dimensions gargantuesques, et avec raison. En revanche, tous semblent apprécier l’aspect macho du Tundra qui réussit à ce niveau nettement mieux que le Chevrolet Silverado. L’habitacle est également appréciable pour son style, surtout au niveau de la planche de bord. Cette dernière n’est pas particulièrement ergonomique et affiche une qualité de finition parfois sommaire, mais au moins, elle a du style.

L’habitacle, que vous optiez pour la cabine double ou CrewMax, demeure très spacieux. C’en est à ce point vaste qu’on s’y sent un peu perdu, principalement à l’arrière. D’ailleurs, question d’équilibrer les choses, tout à bord a été pensé avec un esprit de grandeur. Qu’il s’agisse des boutons servant à l’ajustement du système de ventilation, en passant par les vide-poches jusqu’aux pare-soleil, tout est de taille démesurée. Et avis à ceux qui affectionnent le café Tim Hortons, sachez que les porte-gobelets ne conviennent qu’au plus gros des formats.

Déjà, un nouveau V8

Dès le début, le Tundra a impressionné par ses motorisations souples et performantes. Le V8 de 4,7 litres fournissait un rendement intéressant et une belle souplesse, alors que le 5,7 litres transformait véritablement le Tundra en muscle car, fort de ses 381 chevaux.Toutefois, dans les deux cas, il y avait lieu de se plaindre d’une consommation résolument excessive. Autant le petit que le gros V8 consommaient généralement plus que les moteurs équivalents de la concurrence. Seul Nissan avec son infâme Titan, parvenait à engloutir plus de carburant que le Tundra. Ceci étant, et parce que Toyota tente depuis des années de s’illustrer comme un constructeur vert, on a choisi de remplacer le V8 de 4,7 litres par un nouveau moteur qui, selon Toyota, serait le moins énergivore des V8 nichant dans une camionnette pleine grandeur. Déployant 310 chevaux, il loge sous le capot de cinq des seize modèles proposés en 2010.

Sera-t-il encore moins gourmand que le moteur 5,3 litres du Silverado ? Il faudra faire le test pour le savoir. Toutefois, il est vrai que les cotes de consommation énoncées par Énerguide, très optimistes mais toujours mesurées en de pareilles conditions, sont pratiquement identiques à celle du Chevrolet. On peut donc s’attendre avec un modèle 4x4, à une moyenne respectable d’environ 14,9 litres aux 100 kilomètres. Quant au V8 de 5,7 litres, il continue d’en mettre plein la vue, permettant de remorquer de lourdes charges tout en assurant un rendement exceptionnel. Mais qu’est-ce qu’il consomme !

Un dur à cuire ?

Le hasard m’aura un jour permis de rencontrer un ingénieur travaillant chez Dodge, au moment même où j’observais un châssis mis à nu du Tundra. Ce gars m’a alors affirmé que le procédé de fabrication de ce châssis ressemblait à s’y méprendre à celui du camion Ram de 1994, projet auquel il avait participé. Sans entrer dans les détails, il m’a prouvé par quelques évidences que la rigidité structurelle du châssis du Tundra ne pouvait se comparer à celle des camions nord-américains.

Au cours d’un essai comparatif extrême réalisé plus tard, j’aurai d’ailleurs eu l’occasion de constater ses dires, en observant la caisse de chargement cogner littéralement contre la cabine, alors que les autres joueurs s’en sortaient indemnes. Bref, le Tundra n’est pas le camion le plus tough en ville. Il est évidemment capable d’en prendre et d’effectuer la grande majorité des tâches qui lui seront demandées, mais côté solidité, il y a mieux.

Quant à son comportement routier, il se compare honorablement à celui de ses rivaux, et ce, même lorsqu’il remorque une lourde charge. Les deux choses qu’on pourrait en fait lui reprocher concernent le manque de précision de sa direction, ainsi que sa capacité de charge inférieure à la moyenne. En somme, le Tundra a encore à apprendre de ses rivaux. Mais il aura finalement réussi à se tailler une place  dans cette catégorie quasi impénétrable, ce qui est tout à l’honneur de Toyota. Et là, Nissan ne peut en dire autant.

Feu vert

Design réussi
Moteur 5,7 litres très puissant
Consommation honnête (4,6 litres)
Habitacle spacieux et confortable
Bon comportement routier

Feu rouge

Appétit de carburant élevé (5,7 litres)
Rigidité structurelle inférieure à la moyenne
Charge utile peu élevée
Direction peu précise
Qualité d’assemblage parfois inégale

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