Mitsubishi Lancer, exploiter un bon filon

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2010

Il y a quelques années, la Mitsubishi Lancer n’allait nulle part. Style inintéressant, conduite terne, réseau de concessionnaires limité, rien pour assurer la survie d’un modèle. Puis, en 2008, coup de théâtre! Une nouvelle Lancer au look agressif et agréable à conduire apparaît. Puis, la Evolution a été dévoilée, puis la Ralliart, puis la Sportback. Ouf! Et voilà que le style de la Lancer fait des petits. En Europe, la Colt reprend sa face méchante de même que le Outlander GT, dévoilé au Salon de l’auto de New York.

La Sportback

Depuis l’année dernière, la famille Lancer s’est donc agrandie avec l’arrivée de la Sportback, une version hatchback. En fait, tout l’avant jusqu’aux piliers « B » (entre les portières avant et arrière) est le même que celui de la berline déjà bien connue. Même les portes arrière sont identiques. Par contre, la ligne de toit diffère à partir des piliers « B ». Malgré le premier coup d’oeil, la Sportback ne mesure que 15 mm de plus que sa génitrice. Esthétiquement très réussie et lancée à peu près au même moment que la Hyundai Elantra Touring, une familiale compacte, la Sportback a donc été immédiatement comparée à sa rivale coréenne. Mais la comparaison ne tient pas, surtout au niveau de l’espace de chargement, alors que la Hyundai s’avère incroyablement plus logeable. La faute est en grande partie imputable à la ligne arrière beaucoup plus inclinée de la Sportback. Quoiqu’il en soit, cette Lancer à hayon possède d’indéniables avantages par rapport à la berline du même nom. Le hayon ouvre haut, le seuil de chargement est bas et les dossiers des sièges arrière, qui s’abaissent facilement grâce à des clenches placées de chaque côté du coffre, forment un fond plat, enfin presque. Le cache-bagages, qui est offert en équipement standard, est léger et facile à manipuler. Dans tous les modèles essayés, le hayon était cependant un peu trop dur à refermer. De plus, et c’est propre à tous les véhicules à deux corps (un compartiment moteur et un compartiment habitacle / coffre), la gestion des bruits provenant de la route est moins efficace. La Sportback se décline en versions SE (2,0 litres), GTS (2,4 litres) et Ralliart (2,0 litres turbocompressé).

La Ralliart

L’autre nouveauté de l’année est la Ralliart, un nom apposé sur la Sportback et la berline. Le nom Ralliart n’est pas inconnu des amateurs de performance, même si Mitsubishi l’a un peu galvaudé ces dernières années, surtout en l’apposant sur la triste intermédiaire Galant. De plus, la Lancer Ralliart de la génération précédente n’avait pas le gène très sportif. Cette Ralliart nouvelle cuvée est une livrée nettement plus sportive, se situant entre la relativement placide GTS et la brutale Evolution, cette dernière étant offerte en configuration berline uniquement. Entre les 168 chevaux de la première et les 291 de la seconde, les 237 équidés de la Ralliart semblent un juste milieu. En fait, on pourrait qualifier la Ralliart de « presque Evolution ». En plus de reprendre les éléments stylistiques de cette dernière, elle possède elle aussi son moteur turbocompressé. Elles partagent aussi le même rouage intégral qui autorise un niveau de sécurité tout aussi relevé, surtout sur piste, même s’il s’avère moins évolué. Idem pour la boîte automatique à six rapports à double embrayage, qui est un peu moins élaborée. Les suspensions de la Ralliart, tout en étant très fermes, possèdent un peu plus de course que celles de la Evolution et les freins, qui démontrent un rassurant mordant, s’avèrent toutefois un peu moins performants. Quant à la joyeuse direction, elle donne l’impression de conduire un kart, peu importe qu’il s’agisse d’une Ralliart ou d’une Evolution.

La Evolution

L’an dernier, la Evolution avait attiré, et avec raison, tous les regards. Cette bête extrêmement puissante se veut une véritable brute qui ne se laisse exploiter que sur une piste de course, là où la répression policière n’existe pas et où la chaussée est toujours égale. Nos routes défoncées ne peuvent pas vraiment rendre justice à cette Evolution et, à moins d’être masochiste, elle peut devenir assez rapidement agaçante. De plus, sa consommation d’essence (de super puisqu’il s’agit d’un modèle turbocompressé, tout comme la Ralliart d’ailleurs) pourrait amener plusieurs propriétaires au bord de la faillite lorsque les prix augmenteront…

Mitsubishi propose deux Evolution. La GSR et la MR. La principale différence entre les deux se situe au niveau de la transmission. La première a une boîte manuelle à cinq rapports, tandis que la seconde possède l’une des meilleures transmissions automatiques à double embrayage au monde, rien de moins. Même si une boîte manuelle à six rapports ne serait pas de refus, il faut avouer que celle que l’on retrouve présentement dans la GSR est parmi les plus plaisantes à utiliser. En plus, elle ne déteste pas être maniée virilement. Malgré tout, elle ne peut soutenir la comparaison avec la MR (qui est toutefois passablement plus chère) et cette dernière apporte la preuve que les transmissions automatiques robotisées actuelles peuvent être supérieures. Un pilote de course chevronné a même avoué ne pouvoir changer les rapports aussi rapidement et aussi efficacement que le Twin Clutch SST de la MR.

Entre la Evolution et la Ralliart, que choisir? Si vous avez accès à une piste de course, que vous possédez de solides notions de pilotage et que votre budget ne vous permet pas d’aller au-delà de 50 000 $, la Evolution est sans doute votre meilleur choix, à moins que vous ne vous tourniez vers la Subaru Impreza WRX STi. Par contre, il faut noter cette année l’abandon de la MR de base. Le groupe Premium fait désormais partie de l’offre, ce qui a une incidence néfaste sur le prix et sur le poids. D’un autre côté, si vous désirez une voiture sport qui vous en donnera pour votre argent et qui ne vous enverra pas chez le chiro toutes les deux semaines, la Ralliart est toute désignée. Une chose est sûre, Mitsubishi fait ici bon usage du nom Ralliart, un nom porteur de plaisir.

Et les autres…

Les Lancer Evolution et Ralliart sont bien belles, mais ce ne sont pas elles qui amèneront le plus de ventes à Mitsubishi. Pour ça, il y a les versions plus modestes mais tout de même très intéressantes. Ces Lancer reçoivent un moteur quatre cylindres 2,0 litres de 152 chevaux boulonné à une transmission manuelle à cinq rapports ou à une automatique de type CVT (à variation continue). De son côté, la version GTS fait un peu bande à part avec son quatre cylindres de 2,4 litres de 168 chevaux et sa transmission CVT qui offre la possibilité de passer manuellement ses six rapports. La boîte manuelle n’est pas un modèle de raffinement, mais elle n’est pas non plus désagréable. La CVT fonctionne sans anicroche, mais elle est responsable d’une hausse considérable de décibels dans l’habitacle lorsque le moteur travaille fort lors d’accélérations fermes. Tous ces modèles bénéficient d’un châssis rigide auquel on a greffé des suspensions alliant confort et tenue de route. La direction fait preuve de vivacité et de précision, mais on ne peut passer sous silence le grand rayon de braquage. Et plus les pneus sont larges, plus ce rayon augmente. Alors pour faire un virage en U avec une Evolution, faut s’y prendre de bonne heure!

Dans l’habitacle, le conducteur fait face à une instrumentation au design nouveau cette année. Mais Mitsubishi aurait eu tout intérêt à rehausser la qualité désolante de certains plastiques… Sur une Lancer de base à 17 000 $, c’est inacceptable, alors imaginez sur une Evolution de 48 000 $, ça fait Séraphin en bouleau noir. Les sièges avant sont confortables, même ceux fabriqués par le réputé Recaro pour les Ralliart et Evolution. Dans le cas de ces deux dernières versions, j’aurais apprécié que les sièges soient ajustables en hauteur, car j’avais l’impression d’être une fourmi au fond d’une jarre à biscuits. Aussi, si le volant était ajustable en profondeur, je crois que personne ne s’en offusquerait! Les sièges arrière sont confortables, peu importe la version, mais il est évident que les trous et bosses sont beaucoup mieux ressentis dans les versions les plus sportives. Le coffre de la berline est passablement grand, mais son seuil est très élevé et son ouverture est trop petite.

À n’en pas douter, avec le Outlander, un utilitaire sport qui utilise la même plateforme, la Lancer représente l’avenir de Mitsubishi. Grâce à ses nombreuses configurations, elle rejoint un très vaste public prêt à quelques sacrifices pour se payer sa gueule d’enfer et/ou ses performances électrisantes. Mais la concurrence est féroce et rôde toujours aux alentours. Les versions les plus abordables doivent se battre contre les Honda Civic et Mazda3, tandis que la Sportback affronte les Mazda3 Sport et Hyundai Elantra Touring. Enfin, les Ralliart et Evolution ont les Subaru Impreza WRX, WRX265 et WRX STi dans les pattes.

Feu vert

Lignes toujours d’actualité
Comportement routier relevé
Performances ahurissantes (Ralliart, Evolution)
Consommation retenue (sauf Ralliart et Evolution)
Excellente garantie

Feu rouge

Suspensions très fermes (Evolution)
Consommation traumatisante (Ralliart et Evolution)
Coffre mal foutu (berline)
Habitacle en plastique « cheap »
Manuelle cinq rapports seulement (Evolution GSR)

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