Toyota Mirai 2019: Une percée au Québec
Les voitures électriques demandent un changement de nos habitudes de conduite, ce qui n’est pas nécessairement le cas d’une voiture à hydrogène comme la Mirai.
Plusieurs constructeurs automobiles ont exploré le potentiel de l’hydrogène, au fil des ans, et comme source d’énergie, la technologie de pile à combustible profite de plusieurs avantages. Un de ceux-là, c’est la possibilité de faire le plein en quelque cinq minutes, plus ou moins le temps nécessaire pour remplir le réservoir d’essence d’une voiture conventionnelle. De plus, le véhicule fonctionnant à l’hydrogène n’émet aucune émission polluante, alors que seul un peu d’eau fuit de son échappement.
Toutefois, le plus grand obstacle de cette technologie ne se situe pas dans le véhicule lui-même. L’infrastructure de ravitaillement n’est qu’à ses balbutiements, et l’on doit dépenser de l’énergie pour créer et stocker de l’hydrogène dans des réservoirs, prêt à être pompé dans les voitures à la station-service.
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Voilà le défi que doivent surmonter des constructeurs comme Toyota et Hyundai, entre autres, qui croient fermement à l’avenir de la pile à combustible à hydrogène. En 2019, nous aurons droit à deux modèles alimentés par cette source d’énergie sur le marché québécois, distribués au compte-gouttes, dont la Toyota Mirai.
Une berline pas comme les autres
Lorsqu’un constructeur explore une technologie nouvelle, il lui arrive souvent de concevoir une voiture au design hors-norme, un peu bizarroïde parfois, afin de lui conférer un look futuriste ou avant-gardiste. C’est le cas de la berline Mirai. À l’instar de la Prius, cette berline de taille intermédiaire arbore une carrosserie aux formes, disons, particulières.
Son habitacle propose un aménagement pour quatre personnes, et si les passagers assis en avant ont droit à un espace convenable, ceux en arrière seront plus à l’étroit. Son coffre de 363 litres est aussi volumineux que celui d’une voiture compacte, et même sous-compacte.
Outre la sellerie de cuir (du similicuir que Toyota appelle SofTex, ce qui fait plus écolo), les occupants profitent de sièges chauffants avant et arrière, d’un volant chauffant, d’un climatiseur automatique bizone, d’un régulateur de vitesse adaptatif, d’une surveillance des angles morts, d’un avertissement précollision frontale et d’une alerte de sortie de voie, notamment.
Côté multimédia, Toyota y a installé son système Entune 3.0 avec onze haut-parleurs JBL, un écran tactile de sept pouces, un système de navigation, un poste de recharge sans fil pour téléphones et les habituelles connectivités comme le système Bluetooth et un port USB. Bref, la Mirai est technologiquement au goût du jour, comme elle se doit d’être.
Le fonctionnement d’une voiture électrique
À la base, la Mirai est équipée d’un moteur électrique produisant une puissance modeste de 151 chevaux, et un couple intéressant de 247 livres-pied. La voiture dispose de deux réservoirs, renforcés de fibre de carbone, pour contenir l’hydrogène. Par réaction chimique, ce dernier est converti en électricité, servant à alimenter le moteur principal. La Mirai procure sensiblement la même expérience de conduite qu’une voiture 100% électrique à batterie, avec des accélérations linéaires et le vrombissement typique d’un moteur à électrons.
Lors des immobilisations, en attente à un feu de circulation par exemple, on peut entendre de faibles bruits d’eau qui coule, comme ceux d’un réfrigérateur qui décongèle. À la gauche du volant se trouve un bouton libellé H20, qui sert à éjecter le surplus d’eau du système avant de rentrer la voiture dans notre garage, ou avant d’arriver à un endroit où il serait gênant de voir notre Mirai faire pipi. Mais bon, ce n’est que de l’eau propre, après tout…
Avec un poids d’environ 1 850 kilogrammes, cette berline est assez lourde, alors il ne faut pas s’attendre au comportement routier d’une voiture sport. Selon Toyota, la berline peut accélérer de 0 à 96 km/h (0-60 mi/h) en 9,0 secondes et dispose d’une autonomie d’à peu près 500 kilomètres. La Mirai mise donc avant tout sur le confort de roulement et l’efficacité énergétique.
Elle mise aussi sur ce qu’on appelle en anglais des Early adopters, des gens qui sont prêts à payer plus cher pour être les premiers utilisateurs d’une nouvelle technologie. Au moment de mettre sous presse, le prix canadien n’a pas été annoncé par Toyota, bien qu’en Californie, en 2018, elle affichait un PDSF de presque 60 000 $, avant l'application d'un crédit d’achat gouvernemental. On précise néanmoins que ce prix inclut trois ans d’hydrogène, ou jusqu’à concurrence de 15 000 $. Au Québec, la voiture pourrait n’être offerte qu’en location et non en achat, ce qui reste à être confirmé.
En 2018, Toyota entamait l’installation d’au moins deux stations de remplissage d’hydrogène, dont une à Montréal et une à Québec, alors que le gouvernement songe à devenir un producteur et un exportateur d’hydrogène, et des stations multicarburants devraient bientôt voir le jour. Êtes-vous un Early adopter?
Feu vert
- Bonne autonomie pour une voiture électrique
- Équipement complet
- Silence et confort de roulement
Feu rouge
- Infrastructure de ravitaillement toujours embryonnaire
- Places arrière étriquées et petit coffre
- Prix élevé
