Jeep Gladiator 2020 : un gros jouet fort réussi

Points forts
  • Capacité de remorquage concurrentielle
  • Prouesses hors route inégalées
  • Le seul camion décapotable sur le marché
Points faibles
  • Consommation d’essence ordinaire
  • Fiabilité à long terme inconnue
  • Prix élevé
Évaluation complète

SACRAMENTO (Californie) – Des programmes médiatiques comme celui-ci, il en existe très peu. Après une courte conférence de la part des employés de FCA, nos consignes furent simples et concises. On allait directement jouer dans la boue afin de mettre à l’essai les capacités hors route du nouveau pick-up Jeep.

Oui, le Jeep Gladiator 2020 est un gros jouet onéreux. Et Jeep avoue que sa consommation d’essence n’est pas la meilleure du segment. Mais ça ne l’empêche pas d’être absolument spectaculaire.

Les trois mots magiques

Jusqu’à récemment, les camionnettes intermédiaires suivaient la même formule : une carrosserie reposant sur un cadre en acier, des capacités de remorquage toujours plus concurrentielles et un bon système quatre roues motrices pour se déprendre des situations épineuses.

Photo: William Clavey

Bon, le Honda Ridgeline a tenté d’innover avec sa conception monocoque, et franchement, c’est un super produit. Après tout, on lui a remis le prix du Meilleur achat de sa catégorie pour 2019.

Mais en 2020, les choses pourraient changer, car le Gladiator met la barre encore plus haut. Simplement dit, on peut le résumer en trois mots clés : Jeep, pick-up et décapotable. C’est une recette qui risque de donner du fil à retordre à ses rivaux.

Oui, il partage sa plate-forme avec celle du Wrangler, mais tout ce qui se retrouve entre le pilier B et l’arrière du véhicule a entièrement été repensé. L’empattement a été allongé de 19 pouces (482 mm), et le châssis est plus long de 31 pouces (787 mm) au total, faisant de lui le camion le plus long du segment. On a ensuite renforcé sa structure, élargi ses voies et modifié ses freins. Ceux-ci sont désormais ventilés afin qu’ils soient mieux outillés pour les besoins ouvriers. En outre, on lui a ajouté les mêmes bras de suspension qu’un Ram 1500.

Photo: William Clavey

Ainsi, Jeep promet une capacité de remorquage maximale de 7 650 lb (3 470 kg) une fois convenablement équipé. Le Gladiator se positionne donc entre un Ford Ranger (7 500 lb / 3 401 kg) et un Chevrolet Colorado / GMC Canyon (7 700 lb / 3 493 kg). La capacité de charge utile est déclarée à 1 600 lb (725 kg) par le constructeur.

Les spécifications que l’on veut

Peu importe la déclinaison choisie, tous les Gladiator viennent par défaut avec quatre portières et une caisse de cinq pieds. Et comme tout bon Jeep, le Gladiator est non seulement décapotable, mais il peut se départir de ses portières et de son pare-brise, une qualité unique dans le créneau.

Lors de son arrivée en concession cet été, un seul moteur l’animera, soit un V6 de 3,6 litres d’une puissance de 285 chevaux et un couple de 260 lb-pi. Il vient se jumeler à une boîte manuelle à six rapports, et ce, peu importe la déclinaison choisie. Une boîte automatique à huit rapports se vend en option pour environ 1 500 $ de plus.

L’année prochaine, un moteur V6 EcoDiesel de 3,0 litres se joindra à la gamme, proposant 260 chevaux et un couple imposant de 442 lb-pi.

Photo: William Clavey

Sans surprise, le Gladiator vient de série avec une transmission quatre roues motrices à deux vitesses. Comme avec le Wrangler, la déclinaison Rubicon permet de désengager les barres antiroulis et ajoute des essieux Dana 44 avec différentiels autobloquants, une suspension soulevée, des pneus adaptés de 33 pouces, des plaques de protection, une caméra pour le hors route et des crochets de remorquage. Fait intéressant : une grande majorité des accessoires Mopar du Wrangler sont interchangeables avec le Gladiator, donc nul besoin de tout racheter si vous êtes déjà propriétaire d’un Jeep!

Trois déclinaisons sont au menu : les Gladiator S, Overland et Rubicon, se vendant aux prix de 45 495 $, 49 495 $ et 52 495 $ respectivement, avant les frais de transport et de préparation.

Photo: William Clavey

Plus doux, mais ça demeure un Jeep

Sur la route, on remarque instantanément l’empattement allongé et la suspension inspirée du Ram 1500. Le Gladiator est beaucoup plus doux et raffiné que son confrère reposant sur la même plate-forme. Certes, les sautillements et oscillations sont nettement réduits, mais la conduite du Gladiator demeure rudimentaire si on le compare à un Ranger, à un Colorado/Canyon ou à un Ridgeline. Il se comporte plutôt comme un Tacoma, paraissant venir d’une autre époque, surtout avec l’énorme jeu dans sa direction.

Cela étant dit, c’est un camion plus confortable que son rival japonais. En fait, mis à part le Ridgeline, l’habitacle du Gladiator est considérablement plus spacieux et confortable que celui de ses concurrents, sans oublier un design intérieur supérieur à tout ce qu’il se fait dans le segment. L’ergonomie est hors pair, tant au niveau des commandes physiques, que du système multimédia UConnect hyper simple, convivial est impeccablement bien pensé.

Photo: William Clavey

Le moteur V6 déploie sa puissance et son couple sans faille. C’est un moteur doux qui émet une sonorité exquise lorsque l’on écrase le champignon tout en livrant une bonne dose de couple à bas régime.

Rien à dire non plus au sujet des deux boîtes de vitesses offertes. La manuelle est précise et la pédale d’embrayage est légère, ayant un bon point de friction mordant. La boîte automatique, fournie par ZF, dispose d’une calibration surprenante si on la compare aux autres produits FCA. Elle demeure cependant un peu maladroite lors du remorquage où elle cherche parfois le bon rapport, rétrogradant de façon brusque. Nous apprécions toutefois le fait qu’elle détecte la remorque, s’adaptant automatiquement à la tâche.

Essayez de me suivre, les gars!

Ce que le Gladiator perd côté sophistication, il le regagne dans les sentiers battus. Même de base, c’est un véritable véhicule aventurier ayant été mis à l’épreuve sur l’exigeant sentier du Rubicon. Évidemment, son long empattement le rend un peu moins agile sur les cailloux, mais avec des angles d’approche de 40,8 degrés et d’attaque de 25 degrés, le Gladiator a une nette avance sur sa concurrence. À l’exception du Tacoma TRD Pro ou du Colorado ZR2, nous ne croyons pas que les rivaux du Gladiator auraient pu nous suivre dans le stage hors route que l’on nous avait préparé.

Des cailloux, de la boue, de l’eau, et des inclinaisons parfois effrayantes (nous nous sommes retrouvés à 35 degrés d’inclinaison à un moment!), tout y était. Rappelons qu’aucun pick-up intermédiaire d’entrée de gamme sur le marché ne possède de telles capacités. Le Gladiator, c’est un Jeep. Point final.

Photo: William Clavey

Et c’est là que l’on se rend compte que la formule est réussie, parce qu’elle est unique en son genre. Certes, on ignore la fiabilité à long terme de ce camion, car ça demeure un produit FCA. Et notre modèle d’essai était atteint d’une étrange infiltration d’eau au bas du pare-brise, un peu inquiétant considérant que le véhicule est tout nouveau. Bon, ça se pardonne, car nous étions à bord d’un véhicule de préproduction.

Aucunement rationnel, mais cool et désirable d’un pare-chocs à l’autre, le Jeep Gladiator 2020 nous fait tout simplement sourire. En plus d’être unique, c’est un pick-up compétent qui laisse intactes les qualités tant adorées du Jeep Wrangler.

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