Mitsubishi Outlander PHEV 2018 : révolution d'il y a cinq ans

Points forts
  • Bon rouage intégral
  • Rendement agréable en mode électrique
  • Rendement énergétique (été)
  • Confort des sièges
Points faibles
  • Trop faible autonomie électrique (hiver)
  • Facture salée
  • Conception vieillotte
  • Technologie mécanique dépassée (moteur 2,0 litres)
Évaluation complète

Déjà plus de 5 500 Outlander ont été vendus au pays. Un véritable succès pour un constructeur qui n’écoulait que 25 000 véhicules (tous modèles confondus) en 2018. Il faut dire que malgré son arrivée tardive sur le marché (on nous le promettait depuis 2015 au Canada), l’Outlander PHEV possède un avantage non négligeable. Il s’agit d’abord d’un VUS, mais aussi d’un véhicule hybride rechargeable. Et pour l’heure, personne d’autre ne propose pareille combinaison mécanique dans le segment. Comment se fait-il qu’il en soit ainsi? Allez donc savoir!

En attendant, Mitsubishi ne s’en plaint pas. Au contraire, avec l’Outlander PHEV, il parvient à rejoindre une clientèle qui n’aurait jamais considéré cette marque, n’eût été ce modèle. Des acheteurs analytiques, soucieux de l’environnement, souvent bien nantis, mais qui refusent de débourser des sommes faramineuses pour un véhicule de grand luxe proposant le même genre de formule. Des acheteurs qui acceptent de faire des compromis à certains égards, pour obtenir un véhicule à la fois vert et polyvalent. Voilà le gros avantage de ce modèle qui connaît un succès monstre dans les pays scandinaves depuis déjà cinq ans. Or, est-il si vert qu’on le prétend? Pour répondre à cette question, un essai prolongé sur plus de 2 500 kilomètres allait donc être nécessaire. Voici le bilan après trois semaines passées à son volant.

Photo: Antoine Joubert

Un temps des Fêtes branché

Il me faut d’abord l’admettre, l’utilisation faite du véhicule lors des dernières semaines n’allait pas me permettre de tirer le meilleur de l’Outlander PHEV. Du moins, sur le plan énergétique. Avec des trajets de 200 – 250 kilomètres sur plusieurs jours et un aller-retour Montréal-Québec, le tout à des températures souvent glaciales, il était évident que la consommation allait être plus élevée que sur une moyenne quotidienne. Or, pour trimbaler la petite famille, les cadeaux, les luges et la dinde de 35 livres, l’Outlander était tout indiqué. Et puis, franchement, sa faible consommation allait me permettre d’économiser quelques dollars dépensés en trop pour ces excès de bouffe!

Branché à la maison sur une borne EV Duty prévue à cet effet, l’Outlander ne requiert à peine plus de trois heures pour une recharge complète. Une batterie de 12 kWh lui permet – selon Mitsubishi – une autonomie 100% électrique de 35 kilomètres, qui s’avère exacte. En vérité, il est même possible de mieux faire en optimisant son rendement et en faisant appel au mode « Eco ». Mais en hiver, on oublie! On est même loin de là, surtout si l’on a recours aux gadgets tels les sièges et le volant chauffants, le dégivreur et bien sûr, le chauffage. Dans ce cas, l’autonomie électrique est réduite à environ 22-23 kilomètres (affichée), et se solde souvent à moins de 20 kilomètres en tenant compte des paramètres de conduite. Plutôt décevant. Il faut aussi constater qu’aussitôt le chauffage mis en fonction à plus de 21 degrés, le moteur à essence apporte automatiquement sa contribution.

Photo: Antoine Joubert

Grosso modo, il faut ainsi comprendre que pour une utilisation quotidienne de 100 kilomètres, sans possibilité de recharge, environ 80% du trajet se fait en mode essence/hybride. Ce pourcentage est toutefois réduit à 60-65% en période estivale. Et bien sûr, plus on circule en zone urbaine, plus on optimise le rendement énergétique. Pourquoi? Parce que l’énergie cinétique récupérée au freinage ou à la décélération permet de recharger les batteries. De ce fait, l’utilisateur quotidiennement pris dans le trafic consommera moins d’énergie au kilomètre que celui qui circule à vitesse permise sur autoroute pour la majorité de son trajet.

En clair, la consommation?

Avec une virée à 9,3 litres aux 100 km, l’Outlander m’apparaissait alors peu convaincant. Il s’agit toutefois d’un résultat cumulé après un trajet de 20 kilomètres en mode électrique suivi de 235 kilomètres en mode essence. Or, par une journée plus douce où la température flirtait avec le point de congélation, j’ai pu obtenir une moyenne de 5,6 litres aux 100 km après un parcours de 84 kilomètres, qui illustre bien le trajet quotidien d’une majorité d’automobilistes. Voilà un résultat plus raisonnable, qui saurait en convaincre plusieurs. On pourrait même affirmer que cette moyenne serait descendue sous la barre des 5 litres aux 100 km, si la température extérieure avait été de 15 ou 20 degrés.

Il faut donc retenir que le rendement énergétique de l’Outlander PHEV dépend énormément de l’utilisation et de la température extérieure. Que pour celui qui effectue fréquemment de longs trajets sur l’autoroute, il s’agit clairement d’une mauvaise option. Mais que pour le train-train quotidien d’une majorité de familles qui roulent moins de 100 kilomètres par jour, l’économie à la pompe est considérable. J’ajouterais que faire le plein nous fait aussi comprendre le bénéfice du mode hybride, puisqu’avec un réservoir de 42 litres, même presque à sec, il n’en coûtait (durant la période d’essai) jamais plus de 40 $ pour un plein.

Photo: Antoine Joubert

On l’aime?

Honnêtement, l’Outlander est un produit vieillissant. Bourré d’imperfections et de vices ergonomiques. Il ne me suffisait que de comparer l’aménagement intérieur avec celui du nouveau Hyundai Santa Fe (que j’avais également à l’essai durant cette même période) pour réaliser que Mitsubishi avait des croûtes à manger.

Par exemple, une console centrale exempte de rangement, un système Bluetooth inefficace qui fait rager votre interlocuteur et un ordinateur de bord vide d’informations, contrôlé par un bouton invisible pour l’œil du conducteur... Un hayon électrique dont le mode d’opération est d’une lenteur déconcertante, une boucle de ceinture de sécurité difficile à atteindre et une qualité d’assemblage quelconque, laissant échapper quelques bruits et craquements disgracieux. Tels sont les constats que j’ai pu faire en utilisant quotidiennement l’Outlander, que mes enfants ont bien pris soin de souiller avec leurs bottes, leurs barres de granola et leur jus de pomme. Petit conseil à ce sujet : opter pour le cuir (qui se nettoie facilement) est un choix judicieux!

Malgré ces petits travers et un manque flagrant de raffinement, je vous avoue que de prendre le volant du nouveau Santa Fe plutôt que celui de l’Outlander me semblait stupide. Pourquoi? Parce qu’avec l’accès à deux véhicules de même catégorie et de même valeur (une fois le rabais gouvernemental appliqué au Outlander), je pouvais rouler de façon beaucoup plus écoénergétique avec le Mitsubishi. Certes, le Hyundai propose une meilleure ergonomie, plus de puissance et d’équipements, mais au prix d’une consommation décevante soldée à 11,4 litres aux 100 km lors de mon essai. Et à dire vrai, je n’avais pas plus de plaisir au volant du Santa Fe, pour lequel je n’avais que peu de critiques négatives à émettre, hormis son manque flagrant de personnalité.

Photo: Antoine Joubert

Quelques bons points

D’abord, ce curieux effet balancier ressenti au niveau des sièges avant. Un peu comme si l’on prenait place sur des chaises berçantes. De prime abord, l’impression d’une assise bon marché ou mal fixée vient vous hanter, mais on réalise par la suite que la conception est ainsi faite et que l’on en tire un certain bénéfice.

Confortable pour de longs trajets, quoique plus ou moins bien insonorisé, l’Outlander PHEV adopte une conduite communicative. La direction n’est pourtant pas d’une grande précision et le freinage pourrait être plus progressif, mais le comportement du véhicule démontre un équilibre remarquable et ne présente jamais de mauvaises surprises. Il faut dire que l’une des forces de l’Outlander réside en son rouage intégral, qui m’a prouvé son efficacité sur des routes enneigées et tortueuses ceinturant la région de Stoneham. Un système qui permet de redistribuer de façon indépendante le couple sur les roues ayant la meilleure adhérence. J’ajouterais toutefois que les excellents pneus Toyo Observe GSi-5 qui équipaient le véhicule d’essai contribuaient à sa grande maniabilité sur la neige.

Autre point à souligner, le grand plaisir ressenti à rouler en mode électrique, avec la souplesse et la douceur du couple qui en découle. Il faut d’ailleurs mentionner que ce seul élément m’incitait à le recharger aussi souvent que possible. Et même en circulant en mode hybride avec l’action du moteur à essence, l’apport de l’électrique est grandement palpable. Dommage que le moteur à essence ne soit toutefois pas plus raffiné, lui qui aurait pu contribuer à un agrément de conduite supérieur. Or, à ce propos, Mitsibushi nous promet pour 2020 l’arrivée d’une nouvelle motorisation de 2,4 litres qui vraisemblablement, sera plus moderne et efficace.

Photo: Antoine Joubert

Convaincu?

Oui et non. Oui parce que l’Outlander PHEV incite à conduire de façon responsable et parce qu’en dépit de ses nombreux travers, on prend plaisir à l’utiliser un peu plus chaque jour. Oui également pour son faible coût d’entretien et pour sa grande fiabilité, éprouvée depuis plusieurs années.

Or, il faut aussi considérer la facture qui, dans le cas du modèle d’essai, dépasse le seuil psychologique des 50 000 $. Parce que l’on a beau avoir droit à un rabais gouvernemental de 4 000 $ applicable sur le coût total du véhicule, il faut tout de même acquitter une facture allant de 47 700 $ à 54 800 $ (taxes incluses). Cela signifie des mensualités, toujours taxes incluses, variant entre 835 $ et 960 $ pour un financement sur 60 mois, soit pour la durée de la garantie de base. La bonne nouvelle, c’est que l’Outlander PHEV conserve l’excellente garantie prolongée de 10 ans / 160 000 km sur le groupe motopropulseur, qui vous permet d’obtenir une tranquillité d’esprit à très long terme.

Alors oui, il faut payer cher pour économiser à la pompe tout en faisant un geste environnemental. Et il ne faut pas non plus oublier que même si elle ne coûte que peu, l’électricité nécessaire à la recharge n’est pas gratuite. Cela dit, l’Outlander PHEV demeure pour l’heure le seul VUS hybride rechargeable du marché, et conséquemment la solution verte pour l’acheteur qui souhaite bénéficier d’espace et d’un bon rouage intégral. À moins bien sûr de débourser 100 000 $ pour un Porsche Cayenne E-Hybrid ou un Volvo XC90 T8 qui, au double du prix, ne vous offriront jamais le même niveau de fiabilité.

Terminons en mentionnant que le Mitsubishi Outlander PHEV peut se résumer en une phrase. D’un produit exceptionnel lors de son lancement mondial en 2014, on le considère toujours aujourd’hui comme intéressant et innovateur, malgré quelques sérieuses rides.

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