Audi e-tron quattro 2019 : la nouvelle réalité électrique

Points forts
  • Châssis très rigide
  • Comportement semblable à celui d'un VUS conventionnel
  • Rouage intégral électronique performant
  • Confort et silence de roulement
  • Habitacle au design high-tech
Points faibles
  • Prix élevé
  • Poids élevé
  • Disponibilité limitée
  • Rétroviseurs par caméras non disponible au Canada
Évaluation complète

ABU DHABI, Émirats arabes unis – Au cours des trois dernières années, le VUS électrique e-tron quattro de Audi est passé du stade de véhicule-concept à celui de modèle de série. Si vous êtes un habitué de notre site, vous avez probablement déjà consulté les nombreux articles que nous avons consacrés à son évolution, notamment ceux portant sur sa première mondiale à San Francisco et notre essai de prototypes en Namibie.

Aujourd’hui, c’est finalement le modèle de production qui fait l’objet d’un essai routier avant sa commercialisation chez nous, prévue pour le deuxième trimestre de 2019, date à laquelle le e-tron quattro rivalisera avec le Tesla Model X et le Jaguar I-PACE déjà bien établis, ainsi qu’avec la riposte à venir en provenance de Mercedes-Benz avec le EQC, dans ce nouveau créneau qu’est celui des VUS 100% électriques.

Photo: Audi AG

Sur la route

Notre essai du e-tron quattro a lieu dans la région d’Abu Dhabi aux Émirats arabes unis sur des autoroutes, des routes secondaires et même sur les dunes du désert. Montez à bord et roulez avec nous!

Sur les autoroutes peu fréquentées et au revêtement parfait de cette région du globe, le e-tron quattro fait preuve d’un confort absolument remarquable, les rares inégalités de la chaussée étant filtrées par la suspension pneumatique adaptative qui fait partie de la dotation de série. La quiétude à bord n’est troublée que par un léger bruit de vent à haute vitesse ainsi que par la faible sonorité caractéristique des moteurs électriques lors d’accélérations à pleine charge ou des reprises.

En mode Drive, la puissance livrée par les deux moteurs électriques du e-tron quattro est de 265 kilowatts, ce qui équivaut à 355 chevaux, tandis que la sélection du mode Sport augmente la puissance à 300 kilowatts ou 402 chevaux et permet de faire le sprint de zéro à cent kilomètres/heure en 5,7 secondes si l’on enclenche le système de départ-canon au préalable. Voilà un chrono tout à fait respectable si l’on tient compte du fait que le e-tron quattro pèse 2 490 kilos, soit presque deux tonnes et demie métriques à dix kilos près.

Photo: Tobias Sagmeister

À notre départ, l’autonomie affichée était de 315 kilomètres, et non de 400 comme il est annoncé sur le standard WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure). Peut-être que notre batterie – d’une capacité de 95 kilowatts/heure qui est localisée dans le plancher et qui pèse, à elle seule, 699 kilos – n’était pas pleinement chargée.

Toujours est-il qu’après près plus de deux heures en roulant la plupart du temps à la limite permise de 140 kilomètres/heure sur l’autoroute, notre consommation d’énergie se situait juste en dessous de 30 kilowatts/heure par tranche de 100 kilomètres, ce qui signifie que notre autonomie totale aurait plutôt été d’environ 300 kilomètres. Cela étant dit, précisons que la climatisation était en fonction, en raison d’un soleil de plomb et d’une température ambiante de 25 degrés Celsius, et que nos essais d’accélérations et de reprises ont requis plus d’énergie qu’une conduite toute en souplesse et à vitesse constante, et surtout à une vitesse moins élevée que 140 kilomètres/heure.

Photo: Tobias Sagmeister

On monte et on descend

Pendant l’ascension d’une sinueuse route de montagne longue de près de 12 kilomètres à Jebel Hafeet, le e-tron quattro impressionne par sa dynamique avec une agilité surprenante pour un VUS de près de deux tonnes et demie métriques. En le poussant à la limite en virage, le sous-virage se manifeste, mais le rouage intégral électronique du véhicule commande automatiquement le freinage sélectif de certaines roues pour ramener le e-tron quattro dans sa voie, le délai d’intervention étant de 30 millièmes de seconde. En quelques mots, le rouage intégral électronique du e-tron quattro est beaucoup plus rapide et efficace que le rouage intégral d’un VUS conventionnel à moteur thermique.

Selon l’adage connu, tout ce qui monte doit redescendre, et c’est l’occasion pour nous d’évaluer l’efficacité du freinage régénératif et de la récupération d’énergie durant la descente de la même route que nous venons de gravir. Lors de la décélération, les moteurs électriques font office de dynamos pour recharger la batterie et cette action devient plus prononcée lorsque les freins sont appliqués. Toutefois, les freins hydrauliques prennent le relais pour ralentir et stopper le véhicule si la décélération devient supérieure à 0,3 G, donc lors d’un freinage plus intense. Sur le e-tron quattro, le freinage régénératif est très efficace, mais ne l’est pas au point où l’on peut adopter une conduite à une seule pédale. À notre arrivée à la base de la montagne, nous avons emmagasiné six kilowatts/heure d’énergie.

Photo: Tobias Sagmeister

La recharge

Puisqu’il est question de faire le plein d’énergie, précisons que la recharge du e-tron quattro peut s’effectuer selon plusieurs scénarios. En Amérique du Nord, quand le véhicule est branché à une borne de recharge conventionnelle de 220 volts livrant 9 kilowatts, la recharge complète est accomplie en dix heures. En le branchant sur une borne de recharge rapide de 50 kilowatts, la batterie se chargera de 80% en 80 minutes. Si le chargeur livre 100 kilowatts, ce temps est réduit de moitié, soit à 40 minutes. En Europe, il sera possible de se brancher sur une borne de 400 volts et 150 kilowatts pour obtenir une charge de 80% en trente minutes.

Photo: Audi AG

Sur les dunes

Comme le e-tron quattro est équipé de série d’une suspension pneumatique, il est possible de relever la garde au sol et de franchir presque allègrement des passages rocailleux et autres obstacles en constatant que, bien que ce ne soit pas sa vocation première, ce VUS électrique est capable de composer avec la conduite hors route, pourvu que celle-ci ne soit pas extrême.

Le côté pratique

Les dimensions extérieures du e-tron quattro sont de 4 900 millimètres en longueur, 1 940 millimètres en largeur et de 1 620 millimètres en hauteur, ce qui en fait un véhicule presque aussi long qu’un Q7 et dont la hauteur est semblable à celle d’un Q5. À propos de la polyvalence, le volume de chargement est chiffré à 605 litres avec tous les sièges en place et à 1 755 litres avec les dossiers des places arrière rabattus. L’habitacle est très spacieux et le dégagement pour la tête et les jambes est généreux à l’avant comme à l’arrière, le e-tron quattro étant dépourvu du tunnel de transmission que l’on retrouve en position médiane sur un VUS conventionnel.

Photo: Audi AG

Côté design, la planche de bord nous rappelle celles des plus récents modèles de la marque avec ce côté très techno conféré par les nombreux écrans couleur à commande tactile. En fait, le e-tron quattro en compte cinq. Le premier remplace le traditionnel bloc d’instruments, on en retrouve deux sur la console centrale soit celui qui sert d’interface avec le système d’infodivertissement et celui des commandes du système de chauffage/climatisation.

Les deux autres sont localisés dans les contre-portes et servent à reproduire les images captées par les caméras remplaçant les rétroviseurs latéraux conventionnels, ce qui permet d’abaisser le coefficient aérodynamique du e-tron quattro de 0,28 à 0,27 et ainsi d’ajouter de trois à six kilomètres d’autonomie au véhicule, selon les ingénieurs responsables de la mise au point de ce nouveau dispositif. Malheureusement pour nous, ce système n’est pas approuvé en Amérique du Nord et les e-tron quattro vendus chez nous seront dotés de rétroviseurs latéraux conventionnels.

Combien?

Le VUS Audi e-tron 55 quattro 2019 sera offert au Canada en deux déclinaisons, soit Progressiv et Technik, à un prix de départ de 90 000 $. La clientèle profitera également pendant deux ans d’un abonnement illimité aux bornes de recharge du réseau Electrify Canada ainsi que d’un forfait de service sans frais. Par ailleurs, la batterie est couverte par une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres, selon la première éventualité. À l’heure actuelle, les acheteurs potentiels peuvent signifier leur intérêt par le biais d’un dépôt remboursable de mille dollars auprès d’un concessionnaire de la marque ou du site web d’Audi Canada.

Photo: Audi AG

Ce que l’on ignore toujours

Jusqu’à maintenant, notre contact avec le e-tron quattro s’est fait dans deux régions du globe où les températures sont élevées, ce qui ne nous permet pas de statuer sur ses performances ou son autonomie dans un climat nordique comme le nôtre. Cependant, les ingénieurs précisent qu’une partie du programme d’essais pour la mise au point de ce modèle s’est déroulée en Scandinavie pendant l’hiver et que l’autonomie avoisinait 250 kilomètres dans ces conditions plus rigoureuses tout en spécifiant que la consommation d’énergie est liée à plusieurs facteurs, notamment le style de conduite. Évidemment, ces données ne pourront être validées que lorsque les médias pourront conduire ce véhicule dans des conditions similaires.

Au final, le Audi e-tron quattro 2019 est un véhicule au style plutôt conservateur, dont la qualité d’assemblage et de finition intérieure est irréprochable, et qui mise sur des technologies de pointe ainsi que sur un comportement routier savamment calibré. Jusqu’à présent, c’est très concluant, mais nous allons réserver notre jugement final jusqu’à ce que nous puissions mettre le e-tron quattro à l’épreuve sur nos routes et en hiver. Toutefois, le sérieux de la démarche d’Audi, et l’annonce récente du groupe Volkswagen faisant état que la prochaine génération des moteurs thermiques du groupe sera la dernière, laisse entrevoir que la transition vers la mobilité électrique est déjà bien implantée.

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