Audi R8 V10 performance quattro 2020 : la course dans le sang

Points forts
  • Moteur V10 atmosphérique juste fabuleux
  • Comportement exceptionnel sur circuit
  • Affichage et contrôles simples et ergonomiques
  • Excellent confort et maintien des sièges
  • Qualité sans reproche
Points faibles
  • Silhouette banale pour une grande sportive
  • Spirale ascendante des prix avec les options
  • Rangements limités dans l’habitacle
  • Coffre minuscule
Évaluation complète

RONDA, Espagne – Rien de surprenant à ce qu’Audi ait présenté sa nouvelle grande auto sport au circuit Ascari et qu’on y ait conduit des R8 Coupé que sur la piste. Pas une coïncidence, non plus, que le constructeur nous ait offert des balades, à fond la caisse, dans la R8 LMS GT3 de course, aux mains de pilotes professionnels.

D’abord parce que ces voitures ont été développées en parallèle, par la division course et performance Audi Sport GmbH. Comme leurs devancières qui amorçaient la deuxième génération de la R8 pour 2017. Elles partagent toujours presque la moitié de leurs pièces, une proportion qui grimpe à plus de 60% dans le cas de la R8 LMS GT4.

On est là, ensuite, parce qu’Audi adore la course et que ses troupes sont certainement en manque depuis que la marque s’est retirée du championnat d’endurance après plusieurs titres et surtout treize victoires aux 24 Heures du Mans. Sans compter celle de la Bentley Speed 8, en 2003, qui n’était guère plus qu’une Audi avec un toit, peinte en « British Racing Green ». La Formule E électrique est une drogue douce, en comparaison.

Photo: Marc Lachapelle

Des traits de plus d’une famille

De profil, la ressemblance entre R8 de série et GT3 est frappante, par leur silhouette et leurs proportions. En oubliant évidemment le gros aileron réglable de la GT3, qui est également plus basse, avec une garde au sol nettement moindre. La calandre noire, en hexagone allongé, est plus grande et a perdu son cadre chromé. Les trois fentes, juste au-dessus, sont un clin d’œil à la mythique Sport Quattro. Et les ailettes verticales séparent les prises d’air vers les côtés.

Les panneaux de carrosserie en aluminium enveloppent le châssis à caissons plus léger et rigide de la deuxième génération, composé à 14% de polymères renforcés de fibre de carbone. Une structure dont la R8 partage les principaux éléments avec sa cousine par alliance, la Huracán de Lamborghini.

Leurs moteurs atmosphériques, maintenant rarissimes dans cette catégorie, sont presque identiques aussi. Le plus sage de ces V10 de 5,2 litres produit 562 chevaux à 8 000 tr/min pour la R8 V10 quattro, un gain de près de 30 chevaux, tandis que le plus bouillant libère 611 chevaux pour la R8 V10 performance quattro, une hausse d’un peu moins de 10 chevaux.

Photo: Marc Lachapelle

Ça devrait suffire à propulser la version Coupé de la V10 quattro vers 100 km/h en 3,4 secondes et celle de la V10 performance quattro en 3,1 secondes, avec la complicité du mode départ-canon de la boîte de vitesses à double embrayage (et sept rapports) qui laisse grimper le régime à 4 500 tr/min avant le décollage. Le rouage intégral et le différentiel arrière autobloquant mécanique font le reste. Ajoutez 1 dixième de seconde pour les versions Spyder dont la capote électrique greffe 44 kilos.

Quand le fauve se réveille

Pour tout dire, avec des porte-à-faux minimes qui favorisent l’agilité et des lignes profilées qui soignent l’aérodynamique, la R8 a un air plutôt timide dans un segment où les rivales exubérantes se multiplient. Même avec la partie avant plus ciselée et l’aileron arrière fixe des versions V10 performance. Même avec un bouclier arrière redessiné, découpé à l’horizontale et appuyé sur un extracteur presque aussi sculpté que celui de la GT3, flanqué d’immenses embouts d’échappement ovales.

Photo: Marc Lachapelle

Tout est pardonné, cependant, aussitôt que l’on appuie sur le bouton de démarrage. Le splendide V10 atmosphérique s’éveille en rugissant un bon coup. Un son rauque, presque rugueux, qui gagne en volume à mesure que l’aiguille du compte-tours virtuel grimpe vers la zone rouge, qui s’amorce à 8 500 tr/min. La musique mécanique est désormais beaucoup plus Lamborghini, et c’est parfait comme ça.

Le hurlement du V10, en pleine accélération, est certainement un atout majeur de la R8 V10 performance quattro, mais ce n’est pas le seul. Je le réalise dès la première courbe, en m’efforçant de suivre une R8 pilotée par un pro qui connaît parfaitement les charmes et les pièges du beau circuit Ascari, tout en courbes rapides, en serpentins et en gros virages inclinés.

Je retrouve la finesse et la souplesse que j’ai tant aimées de la R8, dès l’apparition de la toute première version, maintenu impeccablement dans un baquet confortable et bien sculpté. Le train avant s’inscrit en virage sans la moindre brusquerie. Les Michelin glissent juste un poil, la voiture pivote doucement et on réaccélère sans hésitation, aussi fort que l’on veut. Ou presque. Même avec 611 chevaux qui piaffent derrière.

L’arrière décroche évidemment, si l’on y va trop fort ou trop sec, mais on le rattrape facilement d’un petit contrebraquage. Je ne sens aucune différence entre la servodirection électrique « standard » et la « dynamique » optionnelle, à rapport variable. Simplement parce que le rapport est fixé à 14 :1 lorsque l’on choisit les modes de conduite les plus pointus. Et les R8 V10 performance en comptent maintenant trois de plus que les quatre de leurs sœurs.

Magie tranquille intacte

Qu’elle soit en bleu Ascari, en gris Kemora ou en jaune Vegas, la V10 performance est juste époustouflante sur les virages relevés du circuit. La pédale droite enfoncée, elle se plaque au bitume, en dérive légère des quatre roues, sûrement tout près du 1,5 g que son moteur peut encaisser sans perte de lubrification, grâce au carter sec qui a permis aussi de boulonner le V10 plus bas, pour un centre de gravité optimal.

Les grands freins carbone-céramique optionnels, plus légers de 11kg, sont puissants et imperturbables. Les suspensions tout en aluminium ont été peaufinées et on peut ajouter une barre antiroulis avant en fibre de carbone, plus légère d’environ 2 kilos. Mais surtout, ces grandes sportives ont conservé les amortisseurs à variation magnétique qui leur ont toujours procuré une qualité de roulement inégalée.

C’est pourquoi je prédis que ces nouvelles R8 V10 quattro et V10 performance quattro seront encore des routières superbes, dans une catégorie où les pur-sang rétifs et capricieux ne sont pas rares. Sans doute comme la toute première, qui jouait même volontiers les motoneiges, en pleine tempête. Et la belle saison revenue, vous arriverez au circuit, sourire en coin, pour y boucler quelques tours parfaitement réjouissants.

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