Porsche Cayenne 2019 : machine à tout faire

Points forts
  • Design unique
  • Moteur doux et puissant
  • Rigidité structurelle
Points faibles
  • Poids imposant
  • Tout est en option et tout est cher
  • Personalité diluée (version de base)
Évaluation complète

Lorsque le premier Cayenne est apparu sur nos routes en 2002, les puristes n’ont pas tardé de brandir le poing pour manifester leur mécontentement. Plusieurs craignaient que l’arrivée d’un VUS au sein de la gamme Porsche dilue son identité phare.

Pourtant, 17 ans plus tard, le Cayenne est toujours parmi nous – même qu’il fait face à une nouvelle concurrence assez solide – et on constate que les profits générés par ses ventes au fil des années ont servi à produire des bolides plus féroces qu’on ne l’aurait imaginé. Si des voitures de rêve comme les Porsche 911 GT2 RS, GT3 RS, 918 Spyder et les jumelles 718 Cayman et Boxster existent aujourd’hui, c’est en grande partie grâce au Cayenne.

En plus d’être un véhicule fort lucratif pour Porsche, le Cayenne excelle dans tout. Il est à la fois un remarquable véhicule hors route, un utilitaire spacieux et confortable, un camion capable de remorquer une charge importante, et même une voiture sport assez compétente pour attaquer les virages les plus prononcés. Pour 2019, nous avons droit à une nouvelle mouture de la bête, et ses indéniables qualités sont restées intactes.

Mais à quel prix?

Notre modèle d’essai a un peu servi d’expérience, car nous avions affaire à la déclinaison la moins équipée de la gamme, celle que Porsche nomme « base ». Il était donc intéressant de savoir à quoi s’attendre si l’on opte pour le Cayenne le moins dispendieux.

Photo: William Clavey

Certes, les consommateurs qui achètent un tel véhicule sont bien nantis, ça, on le sait, mais à quel point Porsche en profite-t-il? Avec un prix de départ de 75 500 $, on espérait obtenir des sièges chauffants de série. Hélas, non! Une telle option, que l’on retrouve sans frais supplémentaires dans une Kia, se détaille ici 600 $!

Mais bon, le prix, c’est subjectif, car certains en ont les moyens. Par chance, notre Cayenne était doté de quelques options agréables, comme justement des sièges chauffants, des jantes de 20 pouces ainsi que d’un ensemble Premium comprenant, entre autres, une chaîne audio Bose, des phares à DEL, des sièges à réglage électrique avec fonction mémoire, un toit panoramique, une direction assistée Power Steering Plus, et quelques accessoires de détails dans l’habitacle, pour une facture finale de 88 930 $!

Au bout du compte, ce que l’on voulait savoir, c’est si le « petit » Cayenne demeure aussi compétent que ses déclinaisons mieux équipées. La réponse est oui, mais pas au complet. Il perd un peu de sa personnalité.

Une mécanique à point

Côté moteur, le Cayenne recourt à un V6 turbo de 3,0 litres d’une puissance de 340 chevaux et d’un couple de 332 lb-pi. C’est un moteur partagé avec l’Audi S4 et qui se voit muni d’un seul turbo, contrairement au moteur 2,9 litres biturbo du Cayenne S de 440 chevaux.

Photo: William Clavey

Le rouage intégral figure bien entendu de série (une chance!), et une automatique à huit rapports de type Tiptronic est offerte pour l’ensemble de la gamme. Décliné ainsi, le Cayenne est apte à franchir le 0-100 km/h en 5,9 secondes. Porsche déclare une capacité de remorquage de 7 716 lb (3 499 kg), ce qui est dans la même veine que certaines camionnettes.

Sur la route, l’élément le plus marquant de ce nouveau Cayenne est sa rigidité structurelle qui surprend par son absence de vibrations ou de bruits de caisse sur les routes du Québec. Jamais on n’a l’impression d’être « brassés ».

En fait, même si le nôtre n’était pas équipé de la suspension pneumatique adaptative (eh oui, une autre option…), nous avons été épatés par la douceur de celle-ci sur les surfaces abîmées, supérieure à la suspension de série de ses concurrents européens, l’Audi Q7, le BMW X5, le Mercedes-Benz GLE et le Volvo XC90.

De plus, la tenue de route du Cayenne lors d’une conduite nerveuse est distinguée, animée et bien ancrée au sol, ce qui nous encourage davantage à le pousser à fond dans un virage prononcé. Là-dessus, le Cayenne prime sur ses rivaux.

Photo: William Clavey

Nous n’avons rien à dire au sujet de la douceur d’opération du V6 qui livre son couple d’une manière sereine et efficace, tout en s’harmonisant exceptionnellement bien à sa boîte automatique. Celle-ci rétrograde rapidement lorsque sollicitée et passe d’un rapport à l’autre en douceur.

Cependant, le court délai dans l’accélérateur peut vite se montrer irritant, interrompant l’harmonie d’un groupe motopropulseur hyper bien foutu.

Les modes

On peut réparer une partie de ce défaut en jouant avec les modes de conduite. Il y a en trois dans le Cayenne de base – Normal, Sport et Individual – le dernier permettant de personnaliser les réglages à notre guise. En mode Sport, le Cayenne répond un peu mieux et sa pédale d’accélérateur est beaucoup plus sensible, permettant d’atténuer le délai fâcheux. Mais ne vous attendez pas à une Porsche de course.

Le problème n’est pas le manque de puissance. Ça, le moteur V6 en dispose amplement. C’est plutôt le fait que l’on a affaire à un véhicule lourd avec sa masse nette de 1 985 kg, et ce, malgré les efforts de Porsche d’avoir réduit le poids de sa machine en y intégrant des composantes en aluminium.

Or, malgré la volonté du moteur à livrer des performances intéressantes, on se retrouve avec un véhicule aux prétentions sportives un peu « vache » et qui manque de nervosité, nous donnant faim pour 100 chevaux supplémentaires.

Nous imaginons que tout cela fait partie de la stratégie de Porsche pour inciter les consommateurs à monter les échelons de la gamme…

Pour le chalet, en famille

Outre la conduite sportive, on peut régler notre Cayenne en mode hors route, où quatre modes supplémentaires sont mis à notre disposition – Gravier, Boue, Sable, et Roches – alternant ainsi le comportement du système antipatinage, les freins antiblocage, le comportement des différentiels et de la boîte de vitesses. Bien entendu, il est possible de se procurer l’ensemble tout-terrain pour la modique somme de 2 280 $, mais sachez que ce dernier est offert seulement si vous sélectionnez la suspension pneumatique ajustable à 4 750 $. ’Cout donc, ça ne finit plus!

Photo: William Clavey

Au moins, le Cayenne demeure un véhicule spacieux, confortable et bien assemblé, idéal pour les familles bien nanties désirant remorquer un bateau vers le chalet. Sa banquette arrière inclinable est amplement accommodante pour trois adultes et son coffre de 670 litres est plus volumineux que celui d’un BMW X5 (650 litres) et d’un Audi Q7 (419 litres). Notons cependant que le Cayenne ne dispose pas d’une troisième rangée de sièges.

Mais est-ce vraiment important? En version Cayenne S, Turbo ou GTS, non, pas vraiment, car on aura entre les mains une Porsche haute sur pattes, rapide, sonore et compétente; une bagnole allemande hypersolide capable de tirer un bateau et d’escalader les dunes dans le désert.

Sauf qu'en version de base, lorsqu’il est utilisé pour faire les commissions – chose que 90% de ses propriétaires feront de toute manière – sa personnalité est diluée. Et à ce prix, la triste réalité est que l’on peut se retrouver derrière le volant d’un Mercedes-Benz GLE 450 ou d’un Volvo XC90 T8 beaucoup plus luxueux.

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