Porsche Panamera GTS 2019 : l’ADN d’une sportive, le luxe en prime

Points forts
  • La seule version offerte avec l'affichage tête haute
  • Style rehaussé
  • Haut niveau de performances
  • Confortable sur la route
Points faibles
  • Prix en hausse
  • Options nombreuses et onéreuses
  • Console centrale envahissante
  • Pas très attrayante pour trois passagers à l'arrière
Évaluation complète

Nul doute que la Panamera connaît du succès depuis son introduction en 2010, certainement plus que le constructeur ne l’espérait. Il n’est pas étonnant de constater que Porsche l’a déclinée dans de multiples versions au fil du temps afin de gonfler encore plus le volume de ventes, une recette à succès bien maîtrisée depuis des années avec sa 911.

C’est en 2013 qu’est apparue la première Panamera GTS, une livrée qui se distingue par son dynamisme supérieur. Soudainement, la Panamera devient pratiquement une 911 à quatre – ou cinq – places et grâce à elle, plus besoin de laisser votre Porsche dans le garage lors des balades en famille.

La voici de retour cette année sous une toute nouvelle génération et en prime, elle est aussi offerte en configuration Sport Turismo, la familiale à hayon. La Panamera GTS se situe au sein de la gamme entre les livrées 4S et Turbo, et sa mécanique, son style ainsi que ses équipements lui sont propres.

À l’extérieur, elle profite d’un traitement monochrome incluant un échappement, des prises d’air élargies, d’accents et garnitures peints en noir ainsi que de jantes de 20 pouces uniques, également noires. L’effet de contraste est très réussi, spécialement lorsque la carrosserie est rouge. Belle nouveauté : le vert Mamba qui lui va à ravir.

Nouveau moteur V8 à double turbo

Pour 2019, la Panamera GTS laisse de côté son huit cylindres atmosphérique et emprunte le V8 biturbo de 4,0 litres de la Panamera Turbo, mais comme on l’imagine bien, il n’est pas aussi démoniaque en matière de chiffres. Il développe ici 453 chevaux, soit 13 de plus qu’auparavant, mais c’est surtout le couple qui gagne au change puisqu’il passe à 457 lb-pi, un gain de 73 lb-pi par rapport à l’ancien V8.

On a eu la chance de découvrir les aptitudes dynamiques de la voiture sur le circuit international de Bahreïn, hôte du grand prix de formule 1. La puissance et le couple du moteur nous ont rapidement étonnés, les accélérations étant pratiquement aussi musclées que dans le cas de la 911 Turbo qui nous précédait. Sur le long droit, on dépasse 200 km/h en quelques secondes pour arriver à 239 km/h, juste avant de sauter sur les freins pour négocier l’épingle.

C’est ici que la Panamera était pénalisée. Son poids supérieur devient évident au freinage, mais puisque les étriers de frein de notre modèle d’essai étaient jaunes, c’était signe qu’on avait droit aux freins en carbone céramique, ces derniers résistant beaucoup mieux à la chaleur. Évidemment, ils sont hors de prix et leur coût de remplacement est faramineux, mais leur efficacité est redoutable, particulièrement sur circuit.

Pénalisée par son poids

En sortie de virage, la puissance arrive immédiatement – merci aux turbocompresseurs à double volute – et l’on oublie presque qu’il s’agit d’un moteur turbocompressé. On vous rassure, la sonorité est préservée. L’échappement sport unique de la GTS laisse filtrer une sonorité riche et puissante, l’effet bolide en est d’autant plus rehaussé. On s’attendrait à voir passer une auto exotique, certainement pas une grosse berline.

Nous avions engagé le mode Sport+ via la commande sur le volant afin de révéler tout le caractère de la voiture, surtout pour rendre la boîte automatique à double embrayage PDK plus réactive. Les changements sont instantanés et sur circuit, c’est l’occasion d’activer le mode manuel qui rehausse l’impression de contrôle, un léger pansement pour faire oublier la perte des boîtes manuelles.

Malgré son gabarit, la Panamera demeure très agile, d’autant plus que les ingénieurs ont abaissé la suspension pneumatique à trois chambres de 10 mm dans le cas de la GTS afin d’abaisser légèrement son centre de gravité, l’idée étant bien entendu de la coller un peu plus au bitume sans trop pénaliser le confort sur la route. Dans notre cas, nous avions droit à des modèles équipés de roues arrière directionnelles, un élément qui rehaussait grandement l’agilité de la voiture et qui réduisait l’impact de son long châssis en conduite plus dynamique. Cependant, la facture grimpe aussi vite que les 4,1 secondes requises pour boucler le 0-100 km/h!

Photo: Sylvain Raymond

Bolide ou salon sur roues?

Quittez le circuit, activez le mode Confort et la Panamera GTS se transforme en salon roulant qui avale les kilomètres dans un luxe et un confort incroyables. Les sièges sont ultraconfortables, et même les passagers arrière ont droit à un traitement royal avec des sièges baquets tout aussi moulants qu’à l’avant. Un troisième passager pourra prendre place, selon la configuration, mais il voyagera en classe économique comparativement aux autres.

Difficile de critiquer la finition à bord et le souci du détail. On a l’impression d’être à bord d’un jet privé, même si l’on a désencombré la console centrale de ses nombreux boutons. Beaucoup de fonctions ont été déplacées sur le volant, d’autres sont disponibles via le nouveau système multimédia à écran tactile. La GTS reçoit en prime un volant sport en alcantara, maintenant inclus de série.

Le hic? Le prix de base passe d’un peu moins de 130 000 $ à plus de 145 000 $, une hausse principalement justifiée par des équipements supplémentaires, notamment l’ensemble Sport Design qui comprend des jupes tout autour de la voiture.

Que ce soit du côté des VUS, de la 911, de la 718 ou de la Panamera, on a toujours trouvé que les versions GTS procurent le meilleur équilibre. Elles offrent tout ce qu’il faut pour rehausser l’apparence et le dynamisme à un prix inférieur de ceux des versions Turbo. Voilà pourquoi elles sont si populaires au Canada.

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