GMC Sierra 1500 2019 : enfin distingué

Points forts
  • Habitacle silencieux
  • Vaste choix de moteurs et déclinaisons
  • Hayon intelligent MultiPro astucieux
Points faibles
  • Aucune déclinaison électrifiée en vue
  • Design de l'habitacle encore trop sobre
  • V8 de 5,3 litres presque dépassé par le quatre cylindres (sur papier)
Évaluation complète

SAINT-JEAN, Terre-Neuve – Bon, alors, le GMC Sierra 1500 2019, qu’en est-il? Comme vous vous souvenez sans doute, nous avons mis à l’essai son cousin mécanique il y a à peine deux semaines, le Chevrolet Silverado 1500 2019. Il nous a épatés, et nous l’avions qualifié de « camionnette ingénieuse », malgré le fait qu’il mérite un habitacle plus relevé et une déclinaison High Country plus cossue.

Or, lorsque ce nouveau Sierra 1500 fut dévoilé plus tôt cette année, on se posait tous la même question : en avons-nous réellement besoin? Certes, cela a toujours été l’une des grandes questions associées à ces deux brutes américaines. Ils n’étaient guère bien différents l’un de l’autre, à part des déclinaisons bien concoctées afin de maximiser les profits d’un segment qui demeure, encore aujourd’hui, l’un des plus lucratifs de l’industrie.

Pour 2019, General Motors répond à l’interrogation. Pour la première fois depuis des lunes, le GMC Sierra se distingue enfin par des nouveautés qui lui sont propres. On ira même à dire qu’il surpasse son confrère.

La même recette de base

Commençons par ce qui ne change pas, les groupes motopropulseurs. Comme pour le Silverado, un total de six choix de moteurs est offert, soit deux V8, un V6 atmosphérique, un quatre cylindres turbo, et un six cylindres en ligne diesel.

Le sixième, c’est le V8 de 5,3 litres qui vient avec deux systèmes de gestion de l’alimentation : la désactivation des cylindres classique ou la gestion dynamique de l’alimentation, de série sur le 6,2 litres. Des boîtes automatiques à six, huit et dix rapports viennent compléter le tout.

On vous épargne les détails des combinaisons motrices, leur puissance, couple et capacité de remorquage, car tout a été couvert dans notre article sur le Silverado. Sur le plan technique, les deux camions sont pareils. Ou presque.

La déclinaison hors route AT4, ou l’équivalente du Trail Boss du côté de Silverado, peut être alimentée par le 6,2 litres, chose qui risque de convaincre les acheteurs de pencher pour GMC. De toute façon, le 5,3 litres vieillit et sur papier, il se fait presque battre par le nouveau quatre cylindres turbo de 2,7 litres en matière de couple, de puissance et de charge utile.

Photo: William Clavey

Denali, CarbonPro, MultiPro

En somme, ce sont ces trois éléments qui permettent au Sierra de se positionner comme camionnette unique, avec des caractéristiques bien spécifiques. Ça, et un design, on va se le dire, qui est beaucoup plus réussi, tant pour les déclinaisons AT4 que Denali.

Cette dernière, la déclinaison la plus huppée, nous a épatés, car bien qu’elle fasse considérablement grimper le prix de vente du Sierra, on constate au moins une belle distinction au niveau du luxe, du confort et de la valeur de l’ensemble. Le Denali se démarque par une grille et des jantes chromées plus affirmées, des écussons – aussi chromés –, des marchepieds électriques, des options de remorquage avancées, comme les caméras 360 degrés et les caméras latérales pour surveiller la remorque, ainsi qu’un habitacle recouvert de cuir, de finition en bois, et de matériaux de bien meilleure qualité que le reste de la gamme.

Bref, si vous recherchez une camionnette d’une demi-tonne de grand luxe chez GM, on vous suggère le GMC Denali plutôt que le Chevrolet High Country. Vous en aurez plus pour votre argent. Toutefois, en dépit des améliorations, son habitacle est moins relevé en général que celui d’un Ram 1500 2019.

L’autre distinction marquante, c’est la caisse, qui, pour la première fois dans l’histoire des camionnettes américaines, peut être constituée de fibre de carbone selon la déclinaison choisie. GMC la nomme CarbonPro et permet à la caisse du Sierra d’être allégée de 62 lb (28 kg) comparativement à celle du Chevrolet, tout en étant plus solide. D’après GM, l’utilisation de l’aluminium est hors de question pour une caisse en raison de sa faible résistance.

À l’instar du Silverado, le Sierra recourt à l’aluminium pour les composantes amovibles seulement, comme le capot, les portières et le hayon (pour les modèles non équipés de la caisse CarbonPro).

Photo: William Clavey

Finalement, c’est le hayon intelligent MultiPro qui permet au Sierra de réellement briller par rapport à ses rivaux directs : le Ford F-150, le Ram 1500, le Toyota Tundra et le Nissan TITAN. Aucun autre camion du segment ne possède un tel hayon. Il permet, grâce à trois sections articulées, d’être configuré en six parties différentes.

On peut placer un butoir sur le hayon, soit à l’ouverture inférieure ou supérieure, pour les articles trop longs. Le hayon peut aussi se métamorphoser en table de travail – idéale pour un contracteur sur un chantier de construction. Il est pourvu d’une ouverture supplémentaire, empêchant une ouverture totale, ou il peut simplement se transformer en petite marche, facilitant ainsi l’accès à la caisse. Il est même possible d’y intégrer un ensemble de haut-parleurs, en option, pour les fameux tailgates parties!

Une dynamique de conduite digne de mention

Comme son cousin, le GMC Sierra fait preuve d’une tenue de route épatante pour une camionnette montée sur un cadre en acier et dont la suspension a toujours recours à des lames. C’est un camion qui est doux et silencieux en général, présentant très peu de bondissements et d’oscillations lorsqu’il franchit les imperfections de la route.

Le V8 de 6,2 litres, le moteur que l’on avait à l’essai tout au long de notre parcours, livre des accélérations plus que suffisantes. Il demeure raffiné, surtout depuis qu’il est muni de la gestion dynamique de l’alimentation. On ne ressent plus la transition entre les cylindres, contrairement à l’ancien système qui pouvait se montrer plus au moins délicat lors du passage.

Rien à dire au sujet de la boîte automatique à dix rapports qui réagit merveilleusement bien lors des accélérations, rétrograde sans hésitation, et effectue ses passages de rapports en douceur. Toutefois, comme avec le Chevrolet, nous n’avons pas remarqué d’améliorations sur le plan de la consommation d’essence par rapport à la génération précédente. En effet, même si le GMC est identique au Chevrolet sur le plan mécanique, nous avons enregistré une consommation moyenne de 15,2 L/100 km, soit 1,2 L/100 km de plus que le Silverado. Le climat et l’altitude du Wyoming auraient-ils affecté nos données? Pourtant, les chiffres officiels déclarés par GM sont semblables. Étrange.

Mais bon, soyons francs, le GMC Sierra 1500 2019 prend ce qui est déjà une camionnette très réussie et va encore plus loin sur le plan de l’ingénierie en y intégrant des composantes innovantes, qui lui permettent d’être plus compétent que son confrère.

À part l’absence d’une déclinaison électrifiée, d’un habitacle qui pourrait se montrer mieux dessiné et assemblé, et d’une version Denali qui risque, lorsque les prix seront dévoilés, de se vendre presque aussi cher qu’un VUS européen de grand luxe, le GMC Sierra 1500 2019 est, pour le moment, la meilleure des deux camionnettes proposées par General Motors.

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