Exclusif Porsche 911 GT2 RS 2018 : chef de la meute

Points forts
  • Puissance phénoménale
  • Châssis dérivé de la course
  • Aérodynamique très étudiée
  • Freinage exceptionnel
  • Exclusivité assurée
Points faibles
  • Prix stratosphérique
  • Coût des options
  • Peu pratique au quotidien
  • Diffusion limitée
Évaluation complète

CLARINGTON (Ontario) – La gamme des 911 Carrera compte maintenant 23 variantes et la GT2 RS trône au sommet de la pyramide. C’est la plus puissante et la plus rapide 911 de l’histoire du modèle et c’est la voiture qui détient le record du tour des voitures de série sur la célèbre boucle nord du Nürburgring, où elle a battu le chrono de la supervoiture 918 Spyder de Porsche. Lorsque l’occasion de la conduire sur le circuit du Canadian Tire Motorsport Park s’est présentée, j’ai promptement annulé d’autres engagements…

La meilleure façon de décrire la GT2 RS est qu’il s’agit d’un croisement entre une 911 Turbo S et les voitures de course 911 inscrites par Porsche en courses d’endurance. Son moteur provient de la Turbo S, mais la puissance du flat-six biturbo de 3,8 litres a été portée de 580 à 700 chevaux grâce, entre autres, à des turbocompresseurs à géométrie variable de plus grand volume. Le couple maximal est chiffré à 553 livres-pied et toute cette force d’accélération est disponible dès 2 500 tours/minute.

La GT2 RS est une propulsion et la seule boîte est la PDK à double embrayage à sept rapports. En jetant un coup d’œil dans le coffre avant, on aperçoit le réservoir contenant cinq litres d’eau distillée qui sert au refroidissement des échangeurs de chaleur. Un détail comme ça en passant, sachez que vous devrez remplir ce réservoir après avoir bouclé deux tours du Nordschleife à plein régime… Ce moteur est un monstre.

La GT2 RS emprunte également les éléments de suspension développés pour les voitures de course de type 911, avec des bras dotés d’articulations à rotule, ou paliers Uniball, qui assurent une précision supérieure à celle des paliers élastocinématiques traditionnels. De plus, les ressorts sont raffermis de 50%, par rapport à une 911 Turbo S, alors que les barres antiroulis sont assouplies, histoire de permettre à chaque roue des trains avant et arrière d’être plus indépendante l’une de l’autre.

Photo: Yohan Leduc

L’obsession pour l’efficacité aérodynamique est aussi affirmée que sur les voitures de course, et la déportance est chiffrée à 312 kilos en mode route et 416 kilos en mode piste. La GT2 RS affiche 1 470 kilos à la pesée et il est possible de retrancher 17 kilos (pour les voitures vendues en Amérique du Nord) en optant pour l’ensemble Weissach qui ajoute un toit en fibre de carbone ainsi que d’autres éléments plus légers. C’est du sérieux.

Ma prise en mains de la GT2 RS sur le circuit de CTMP ne durera que quelques tours, au cours desquels je vais suivre Zach Robichon, actuel leader du championnat canadien Porsche GT3 Cup, et qui aujourd’hui conduit une 911 Turbo S comme le pilote professionnel qu’il est. En accélération à plein régime, on réalise immédiatement que l’on a affaire à un moteur suralimenté alors que les turbo entrent en action rapidement et qu’une vague de couple catapulte la voiture vers l’avant dès que le tachymètre indique 2 500 tours et le virage numéro deux arrive en un clin d’œil.

Avec la GT2 RS, la livrée de la puissance est carrément différente de celle de la GT3 RS que j’ai eu l’occasion de conduire il y a quelques semaines sur le circuit Grand Prix du Nürburgring. La GT3 RS est plus vivante avec une puissance maximale livrée à haut régime doublée d’une sonorité exaltée. Le son de la GT2 RS est moins spectaculaire, mais la vitesse augmente à un rythme effarant.

En arrivant au virage Québec, la décélération est massive grâce aux freins en composite de céramique refroidis par les prises d’air de type NACA intégrées au capot avant. En approchant du point de corde, il faut faire preuve de délicatesse avec l’accélérateur. Il y a tellement de couple disponible sous votre pied droit que d’accélérer trop fortement va tendre à déstabiliser légèrement la voiture, ce qui va avoir une incidence directe sur les angles de dérive des immenses pneus Michelin Sport Cup 2.

On passe le virage Moss, le plus lent du circuit, et c’est ensuite la charge à plein régime le long de la ligne droite Mario Andretti en passant les rapports. Même avant d’arriver au léger virage 7, on sent la déportance au travail et la voiture touche même le sol à quelques reprises alors qu’on file à plus de 250 kilomètres/heure et que la voiture continue d’accélérer. Même à ces vitesses-là, la GT2 RS demeure très stable et elle ne bouge de côté que très légèrement en suivant les ondulations du revêtement. C’est vraiment une machine de guerre.

Photo: Porsche AG

Moins d’une centaine de GT2 RS seront disponibles au Canada, et le prix de base est fixé à 334 000 $. Évidemment, plusieurs options sont au catalogue et le prix de notre voiture d’essai, équipée de l’ensemble Weissach et de certaines autres options, frise les 400 000 $.

Alors, laquelle choisir? GT2 RS ou GT3 RS? Question difficile. Oui, j’ai été grandement impressionné par le chef de meute qu’est la GT2 RS, cependant, je choisirais la GT3 RS qui m’a paru plus légère et plus joueuse. En fait, la GT3 RS est une arme de précision, et la GT2 RS est un assaut de style blitzkrieg, mais ces deux voitures sont dotées d’un incroyable potentiel de performance. Une chose est sûre, les voitures de type RS ne sont disponibles que pendant une courte période qui marque la fin de la lignée des 911 Carrera actuelles et l’arrivée imminente des modèles de la génération suivante. Saisissez l’occasion pendant qu’elle se présente…

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