Porsche Cayenne 2018: La brigade des utilitaires extrêmes

Même à sa huitième année, la deuxième génération du Porsche Cayenne conserve son titre d’utilitaire sport de luxe le plus sportif.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

On a fait tellement de cas du rôle crucial qu’a joué l’utilitaire sport Cayenne dans la progression fulgurante de Porsche, ces quinze dernières années, pour la masse inouïe de capitaux qu’il a générés, qu’on en oublie qu’il est souvent aussi le meilleur de tous. Chacune de ses versions est, effectivement, la championne de sa spécialité ou de son créneau. À une exception près, mettons. Pas trop mauvais pour une série qui amorce une huitième année sous sa forme actuelle.

N’en déplaise aux puristes, c’est d’abord la réussite du Cayenne qui a permis à Porsche de tripler le nombre de séries qu’il produit et de multiplier ses ventes mondiales par cinq, depuis son apparition, en 2003. Le premier était massif, lourd et pas très joli, mais il s’est révélé solide et performant, en plus de porter un nom légendaire. La deuxième génération, présentée en 2011, était nettement plus élégante et ses deux cent cinquante kilos perdus ont fait merveille.

Porsche a multiplié les variantes de son premier utilitaire sport au fil des années, mais, dès le premier jour, le Cayenne Turbo s’est imposé comme le roi des utilitaires sport, en performance pure. Il le demeure, dans sa version Turbo S actuelle avec son V8 biturbo de 4,8 litres et 570 chevaux métriques. Ses chronos de 4,1 secondes pour le sprint 0-100 km/h et de 12,33 secondes pour le traditionnel quart de mille, avec une pointe de 183,9 km/h, sont toujours inégalés pour tout ce qui s’appelle un utilitaire.

Un peu comme King Kong sur quatre roues

Le Turbo S s’immobilise également sur une distance de 36,7 mètres en moyenne, en freinage d’urgence à 100 km/h. De quoi faire rougir bien des voitures sport. Il faut dire que le Turbo S est pourvu, de série, du système PCCB (Porsche Ceramic Composite Brakes) dont les immenses disques en carbone de 420 mm de diamètre à l’avant sont pincés par des étriers à dix pistons – rien de moins – alors que ses disques arrière de 370 mm, moins sollicités, se contentent d’étriers à quatre pistons.

Il s’agit, tant pour l’accélération que pour le freinage, de performances phénoménales pour un véhicule qui accuse plus de deux tonnes métriques ; plus exactement 2 235 kg. Et les énormes pneus de performance de taille 295/35R21 y sont évidemment pour quelque chose aussi. Le Turbo S profite, en plus, des barres antiroulis actives du système PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control).

Là où les Turbo et Turbo S jouent la force brute, le Cayenne GTS y va plus en finesse et en précision, comme tous les modèles qui portent ce précieux sigle dans la gamme de Porsche. Tout en regrettant la sonorité et la vivacité fabuleuses du V8 atmosphérique de 4,8 litres qu’il a remplacé, en 2015, sous le capot du Cayenne GTS, il faut reconnaître au V6 biturbo actuel de 3,0 litres et 440 chevaux sa souplesse et sa meilleure frugalité, en plus d’un miaulement fort agréable en pleine accélération. Il boucle d’ailleurs le 0-100 en 5,1 secondes, bien mesurées.

Alors que le GTS a longtemps été LA référence incontournable en matière de comportement chez les utilitaires sport, il paraît maintenant même un peu pataud, au premier abord, en comparaison directe avec un Macan Turbo, plus compact et plus léger, sur les mêmes routes. Surtout s’il s’agit de la version Performance, qui profite du même moteur et des passages de rapports instantanés de la boîte PDK à double embrayage au lieu de la boîte automatique à huit rapports du Cayenne.

Le Cayenne GTS se rapproche toutefois de son fougueux frangin, en conduite, si on l’équipe des pneus de performance optionnels de taille 295/35, plus larges et plus bas, montés sur des jantes optionnelles de 21 pouces, qui lui permettent de tirer profit de sa carrosserie abaissée de 24 mm et de la suspension réglable PASM (Porsche Active Suspension Management). Il lui est déjà supérieur en finition, en espace, en confort et en raffinement. Pour le prix aussi.

Vert après-demain

Quant au Cayenne S E-Hybrid rechargeable, il a tous les airs d’un ‘trip d’ingénieurs’, avec son incroyable complexité mécanique et technique, aux antipodes d’un Tesla Model X électrique, ou alors d’un Volvo XC90 T8, un grand VUS hybride rechargeable autrement efficace et raffiné. Le Cayenne a même quelque chose de caricatural, avec ses inscriptions et ses étriers de freins vert fluo. Les ingénieurs auraient-ils un sens de l’humour ? Chose certaine, Porsche s’y connaît en propulsion hybride, comme l’a prouvé magistralement son prototype 919 Hybrid, double vainqueur aux 24 Heures du Mans et Champion du monde d’endurance en titre.

On verra bientôt la troisième génération du Cayenne. Parions qu’il sera encore une fois plus léger, plus spacieux et plus efficace. Versions écolo incluses.

Feu vert

  • L’élite des utilitaires sport pour la conduite
  • Performances très relevées (Turbo et Turbo S)
  • Confort et silence de roulement
  • Finition superbe et grande solidité

Feu rouge

  • Escalade vertigineuse du prix avec les options
  • Freinage trop abrupt en conduite normale
  • Boîte automatique à huit rapports paresseuse

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