Ford F-150 2018: Famille très fonctionnelle

Les grandes camionnettes de Série F ont même renforcé leurs titres de best-sellers avec leur carrosserie en aluminium et leur V6 biturbo.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

Avec le recul, on peut maintenant affirmer que Ford a gagné son énorme pari qui consistait à miser quelques milliards sur des carrosseries en aluminium et sur des moteurs V6 turbocompressés pour ses grandes camionnettes de Série F. En plus de répéter, l’an dernier, leur titre de « meilleur vendeur toutes catégories » pour une septième fois consécutive, elles ont préservé celui de « camion le mieux vendu au pays » qu’elles détiennent depuis 51 ans. Si ce constructeur connaît la recette, il vient de démontrer qu’il sait également la maintenir parfaitement à jour.

Chose certaine, aussi populaire qu’elle soit, la catégorie des grandes camionnettes est un univers particulier, avec sa multitude d’options et ses complexités. Le nombre quasi infini des combinaisons possibles existe parce que la clientèle le réclame, tout simplement. L’acheteur type est souvent un spécimen exigeant, qui connaît parfaitement ses besoins ainsi que tout obscur accessoire qui peut le satisfaire.

À l’inverse, les grandes camionnettes séduisent également parce qu’elles sont imposantes et qu’elles n’ont aucune limite apparente en matière d’équipement, de luxe ou de capacités. C’est à cette clientèle que Ford destine, par exemple, le F-150 Limited, en sommet de gamme. Équipé du V6 biturbo de 3,5 litres et 375 chevaux, avec une boîte automatique à dix rapports et tous les accessoires imaginables, ce camion va chercher près de 77 000 $.

À l’autre extrême, on retrouve la XL à cabine simple, équipée d’un nouveau V6 atmosphérique de 3,3 litres et 282 chevaux, avec boîte automatique à six rapports, offerte à 30 000 $ et des poussières. Un pur outil de travail, sans le moindre luxe, ou fioriture. Comme dans le bon vieux temps.

Pour exciter votre cerveau reptilien

Sans surprise, cette famille grandiose recèle aussi quelques beaux monstres. Le mieux connu est certainement le nouveau Raptor, conçu pour filer à toute allure en plein désert de l’Ouest américain. Propulsé par une version fortifiée du V6 turbo de 3,5 litres, dont les ingénieurs ont tiré 450 chevaux, il atteint 100 km/h en 6,3 secondes en version SuperCrew à quatre portières, avec une autre boîte automatique à dix rapports. Ce qui en fait la camionnette la plus rapide à ce jour répertoriée dans ces pages, malgré ses 2 630 kilos. C’est quand même 227 kg de moins que le premier Raptor, grâce à la carrosserie en aluminium.

L’autre version du Raptor est le SuperCab à deux portières et à cabine allongée, allégé de 90 kg et posé sur un empattement plus court de 30 cm. Plus larges que les autres F-150 de 15 cm et plus bas de 5 cm, les Raptor sont pourvus d’amortisseurs Fox Racing qui font grimper le débattement de leurs suspensions avant et arrière de 185 et 241 mm à 330 et 353 mm, respectivement. Un gain énorme.

L’ennui, c’est que les immenses pneus tout-terrain de taille LT315/70R17, qui leur permettent d’encaisser les bosses et de franchir des cratères en plein désert, n’apprécient guère l’asphalte ravagé de nos routes. Ils rebondissent allègrement sur les fentes et bosses; ils feront même décrocher l’arrière du Raptor s’il les rencontre en virage. Avec leurs rainures profondes, ces pneus allongent aussi la distance en freinage d’urgence de 100 km/h à 46,9 mètres, alors qu’un F-150 Lariat Supercrew FX4 stoppe en 40,8 mètres sur des pneus polyvalents. Une différence considérable.

On peut ranger en outre dans cette catégorie des machines hors-normes, les F-250 et F-350 Super Duty, conçues pour le gros travail et le remorquage de charges lourdes, qu’on a entièrement renouvelées l’an dernier. Elles aussi proposent maintenant une carrosserie en aluminium posée sur un châssis en acier à longerons scellés.

Au volant d’un F-350, équipé du V8 turbodiesel de 6,7 litres qui produit 440 chevaux, mais surtout un couple de 925 lb-pied, on croit piloter à la fois une locomotive et un traversier tellement la machine est haute, lourde et massive. On y sent des flexions, même si le nouveau châssis est réputé 24 fois plus rigide. L’important est de se rappeler que le F-350 à roues arrière simples peut tracter jusqu’à 12 474 kilos (27 500 livres) avec une attache à sellette (fifth-wheel) et 14 515 kg (32 000 livres) avec une attache de semi-remorque (gooseneck). Sans charge, il se permet même de boucler le sprint 0-100 km/h en 8,3 secondes.

Quelles que soient leurs différences de mécanique et de comportement, les Série F à cabine double ou complète ont toutes en commun d’offrir de l’espace, du confort et de la commodité en abondance, pour cinq. On peut également placer l’assise de la banquette arrière à la verticale pour augmenter d’autant le volume cargo. Leur équipement est aussi complet qu’on le souhaite et leurs commandes et contrôles, d’une ergonomie et d’une facilité d’utilisation louable. Exception notoire : les commandes des essuie-glaces et des clignotants qui se retrouvent encore sur un seul levier, à la gauche du volant.

Parions que ces géantes aux talents éclectiques conserveront leur titre de « meilleurs vendeurs » pour encore un bout.

Feu vert

  • Gamme incroyablement complète
  • Motorisation solide et variée
  • Cabines spacieuses, confortables et pratiques
  • Systèmes d’aide à la conduite ingénieux et efficaces
  • Ergonomie et interfaces améliorées
  • Excellente visibilité

Feu rouge

  • Secousses et sautillements sur fentes et bosses (Raptor, F-350)
  • Distances en freinage d’urgence (Raptor, F-350)
  • Encombrement fabuleux (F-350)
  • Boîte automatique à dix rapports parfois saccadée
  • Quelques soucis de fiabilité
  • Grand diamètre de braquage

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