Ford Taurus 2018: Quelques rides

Si les tentatives antérieures de Hyundai étaient des ballons d’essai (Hyundai Genesis et Equus), cette fois c’est sérieux et pour de bon.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

L’actuelle génération de la Ford Taurus a été introduite en 2009, comme année-modèle 2010. Depuis ce temps, on a apporté quelques retouches esthétiques ici et là, ajouté des caractéristiques de sécurité et bonifié la liste des motorisations. Toutefois, en général, cette berline pleine grandeur a peu évolué au cours des huit dernières années.

Ce n’est pas trop grave, car elle prend ses aises dans un segment de marché où les nouveautés se succèdent à pas de tortue. La Chrysler 300 et la Dodge Charger sont vieillissantes, mais au moins, FCA leur apporte des retouches sur une base régulière. La Chevrolet Impala a été complètement redessinée en 2014, et depuis, c’est le calme plat. La Toyota Avalon, quant à elle, n’a reçu qu’un petit lifting depuis sa refonte totale pour l’année-modèle 2013. La jeunesse du groupe, c’est la Nissan Maxima, dont l’actuelle génération date de 2016. Les ventes de ces grandes berlines sont en déclin, au profit des VUS, alors les constructeurs ne veulent pas dépenser des sommes colossales pour rajeunir ces voitures qui se vendent de moins en moins.

Bien enrobée
La Taurus n’est pas une petite voiture. C’est la berline la plus longue, la plus large et la plus haute de sa catégorie, et pourtant, seule la Maxima est moins volumineuse à l’intérieur. L’espace pour les pieds à l’avant est étroit, ce qui rend difficile l’étirement lors de longs voyages. On n’a qu’à constater la taille des tapis protecteurs pour réaliser à quel point c’est petit.

De plus, les panneaux de portes sont massifs, tout comme le tableau de bord et la console centrale. À l’arrière, la ligne de toit est basse, néanmoins, l’espace est suffisant pour deux adultes. La mince fenestration et la ceinture de caisse élevée restreignent la visibilité vers l’extérieur, et l’on finit par se sentir confinés. En revanche, le coffre est vaste. Caverneux. Immense.

Ranger cette voiture dans un stationnement au centre commercial n’est pas une mince tâche non plus, surtout pour les personnes à mobilité quelque peu réduite. Au moins, la caméra de recul figure de série sur toutes les versions de la Taurus, alors que l’aide active au stationnement, qui guide la voiture dans un espace perpendiculaire ou parallèle pendant que le conducteur module les freins, est disponible dans les déclinaisons supérieures.

La Taurus compte sur le système infodivertissement SYNC 3 du constructeur, avec son écran tactile réactif, mais aussi son puissant logiciel de reconnaissance vocale. En branchant une clé USB remplie de musique, on n’a qu’à prononcer le nom de l’artiste ou de la chanson que l’on désire, et le système s’exécute efficacement. En option, on a également droit à un régulateur de vitesse adaptatif, une surveillance des angles morts et une prévention de sortie de voie. Malheureusement, la fonction massage des sièges n’est plus offerte dans la Taurus.

Super haut rendement
La motorisation de base consiste en un V6 de 3,5 litres qui produit 288 chevaux, dans la norme pour une berline pleine grandeur, et qui est jumelée
à boîte automatique à six rapports. De plus, un rouage intégral est optionnel. Rien de spectaculaire ici, mais cette combinaison accomplit son travail comme il se doit. Sa consommation mixte ville/route est établie à 11,1 l/100 km, faisant de la Taurus la plus ivrogne de son segment si l’on se limite à des moteurs V6. Car la berline peut aussi être équipée d’un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres avec 240 chevaux. Un moteur suffisant, mais qui ne livre pas la douceur et le raffinement d’un six cylindres, et dont la consommation ne descend que d’un litre aux 100 km.

Et puis, au sommet de la gamme trône toujours la Taurus SHO, pour Super High Output. Son V6 biturbo de 3,5 litres déverse 365 chevaux au pavé par l’entremise d’un rouage intégral, une puissance quasi équivalente au V8 HEMI de 5,7 litres de la Charger et de la 300. Sa consommation est similaire également. La SHO obtient le plein d’équipement et propose même un ensemble de performance optionnel, comprenant une suspension plus ferme, des freins plus performants, une direction plus dynamique et un volant garni d’Alcantara, entre autres. Ces ajouts ne font pas de la SHO une voiture de course, mais son côté sportif et ses performances en ligne droite sont indéniables.

La Taurus prend de l’âge, mais sa qualité de grande routière demeure, même si le niveau de confort n’est pas à la hauteur de certaines de ses rivales, dont les Charger et 300. Il faudrait songer à la redessiner bientôt, mais puisqu’elle passe inaperçue, on ne remarque pas trop ses rides. Les versions de milieu de gamme offrent le meilleur rapport prix équipement, alors que la version SHO, à plus de 50 000 $, est dispendieuse. À ce prix-là, une Charger Daytona ou SRT 392 devient drôlement intéressante.

Feu vert

  • Prix concurrentiels
  • Aménagements intérieurs luxueux
  • Silence de roulement
  • Moteurs V6 modernes
  • Nouvelle version Sport

Feu rouge

  • Consommation élevée
  • Prestige en devenir
  • Réseau de concessionnaires balbutiant
  • Moteur V8 moyen

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