Acura NSX 2018: Une surdouée en manque de caractère

La NSX n’a pas les formes ou la sonorité envoûtante de certaines, mais ces qualités sont plus facilement acquises que sa fiabilité probable.

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2018

On peut compter sur les doigts d’une seule main les sportives hybrides à moteur central que la traction électrique transforme en quatre roues motrices. Facile, il y en a trois. De ce nombre, l’Acura NSX coûte quatre ou cinq fois moins cher que la Porsche 918 Spyder, qui était plus puissante, et nettement plus performante que la BMW i8, dont le prix est moins salé. Reste à voir si cette nouvelle NSX aura un impact aussi profond sur ce segment d’élite que la première par son seul raffinement technique, aussi impressionnant soit-il.

Les rivales les plus sérieuses de cette nouvelle diva japonaise sont les Audi R8 et Porsche 911 Turbo, deux pur-sang germaniques à rouage intégral dont le pedigree, le charisme et le palmarès sportif sont blindés. Le défi est de taille. Chose certaine, la NSX fait déjà nettement mieux que de simplement leur tenir tête par son impressionnante fiche technique. D’abord avec un groupe propulseur qui n’a rien à envier à celui de la mythique 918 Spyder d’un million de dollars.

Magie électrique

En fait, il est encore plus poussé que celui de l’aristocrate grâce aux deux moteurs électriques qui sont couplés à ses roues avant et qui modulent instantanément la force motrice transmise à chacune pour aiguiser la tenue de route en biffant le sous-virage et en maximisant la motricité. Ils ont aussi pour mission de récupérer l’inertie cinétique et de recharger la batterie de propulsion qui permet de démarrer et rouler à faible vitesse, en silence et en douceur, quand on choisit le mode Quiet (silence) avec la grande molette en aluminium qui domine la console centrale. Les autres modes sont Sport, Sport+ et Track.

En passant de l’un à l’autre, les réglages de la direction, des freins, de l’accélérateur, de l’antidérapage, des amortisseurs et du rouage intégral sont modifiés par ordinateur. Des clapets changent même le son du V6 dans l’habitacle et la note d’échappement. La NSX est d’ailleurs franchement trop dure, directe et bruyante en mode Track sur la route, ce qui n’a rien d’étonnant.

Un troisième moteur électrique se glisse entre le moteur thermique, un V6 de 3,5 litres à double turbo, et la boîte de vitesses à double embrayage et neuf rapports. Le premier rapport, très court, assure des démarrages foudroyants en mode Départ-canon avec 573 chevaux en puissance totale et le couple immédiat de trois moteurs électriques. À l’inverse, le V6 tourne à seulement 1 700 tr/min lorsque la NSX file à 100 km/h en neuvième. Les sept autres rapports sont rapprochés pour maximiser la performance sur circuit et toute cette quincaillerie cohabite avec un différentiel autobloquant dans un carter compact auquel sont reliés les deux demi-arbres arrière.

Tous ces éléments ont été créés spécialement pour la NSX, le joyau des gammes Acura et Honda, le nom qu’elle porte ailleurs qu’en Amérique. Le constructeur insiste par ailleurs sur le fait qu’elle a été conçue par une équipe basée sur ce continent et que chacune est fabriquée, sur commande, dans une usine tout aussi neuve, à Marysville en Ohio. Ne doutez cependant pas une seconde de l’apport de l’élite des ingénieurs et techniciens japonais au développement de la NSX. Ses moteurs électriques avant et les autres composantes de son groupe propulseur hybride sont même fabriqués au Japon et expédiés ensuite en Ohio.

Bonne sportive

La NSX est basse, trapue et plutôt belle de l’avant et de profil. Sa partie arrière est par contre très lisse et semble incomplète. Les panneaux d’aluminium ou de thermoplastique de la carrosserie sont fixés à un châssis à caissons qui combine aluminium, acier à haute résistance et fibre de carbone. La rigidité et la sécurité sont impeccables, mais le rouage hybride et la kyrielle d’accessoires font grimper le poids à plus de 1 700 kg, donc près de deux tonnes (américaines).

Sur la route, la NSX est d’une efficacité totale, quelle que soit la vitesse. Elle ne laisse cependant jamais oublier son poids et sa complexité, avec un bruit mécanique très présent, sauf en mode Quiet. Malgré la puissance et le couple, on s’ennuie du miaulement sublime du V6 atmosphérique de sa devancière, à plus de 8 000 tr/min.

Le dessin épuré de l’habitacle rappelle également la première NSX. Les écrans de contrôle et commandes sont par contre résolument modernes, ergonomiques et efficaces. Le volant est magnifique et la position de conduite fort juste. Les sièges sont très sculptés, mais il leur manque le réglage en hauteur pour que tous puissent profiter de l’excellente visibilité.

Avec une facture qui atteint le quart de million avec toutes les options, la NSX joue assurément dans la cour des grands. À ce prix-là, il lui faut toutefois un caractère plus tranché et une sonorité plus inspirante, en plus de sa mécanique d’exception, pour faire des conquêtes dans un créneau impitoyable. Or, elle est toute jeune. Tous les espoirs sont donc permis.

Feu vert

  • Silhouette racée
  • Groupe propulseur exceptionnel
  • Tenue de route ultraprécise
  • Performances très relevées
  • Modes de conduite multiples

Feu rouge

  • Pas de réglage en hauteur pour les sièges
  • Poids substantiel
  • Peu de rangement
  • Partie arrière banale
  • Coffre minuscule

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