Pontiac G6, le renouveau de Pontiac
Pontiac a toujours été la marque exubérante de General Motors. Alors que les autres divisions y allaient de créations toutes plus discrètes les unes que les autres, Pontiac présentait les mêmes modèles mais en y ajoutant nombre d’accessoires « rehaussant » le côté visuel. C’est ainsi que les larges moulures de bas de caisse ont connu leurs heures de gloire ! De plus, il fallait être culotté pour présenter un certain Aztek… Mais ce temps semble bien révolu, heureusement diront certains. La G6, dévoilée l’an dernier, en est la plus belle preuve.
La G6 remplace la mémorable (mais pas nécessairement pour les bonnes raisons…) Grand Am. Certes, les gens de chez Pontiac auraient pu conserver le même nom mais les deux voitures sont tellement différentes qu’ils ne voulaient créer aucune confusion. Et ce n’est pas seulement le style qui change. Ce sont les dimensions et, plus important, la personnalité qui se révèle tout à fait différente. Tout d’abord dévoilée en livrée berline uniquement, la gamme G6 accueille une version coupé cette année. La partie arrière de ce coupé rappelle un peu celle des Toyota Camry et Solara. Et, un peu plus tard, une livrée décapotable fera son apparition. Autant la berline que le coupé G6 ont droit à un nouveau modèle, soit le GTP, résolument plus sportif.
Tout d’abord, comme mentionné plus haut, félicitons les designers de Pontiac pour la sobriété et l’équilibre des lignes de la G6. Certes, on ne se retourne pas sur son passage mais ce design ne sera pas démodé demain matin. Par rapport à la Grand Am, toutes les dimensions ont augmenté. Il n’est donc pas étonnant de retrouver un habitacle fort logeable et confortable où, dans la pure tradition GM, le pire côtoie le mieux. Les sièges avant sont douillets et, plutôt surprenant, retiennent bien en virage. Les gens voulant monter à l’arrière se cogneront peut-être le coco contre la ligne de toit. Mais une fois rendus, ils profitent au moins d’un bon dégagement pour les jambes et les coudes, alors que la tête frotte facilement sur le toit si ce dernier est muni du toit ouvrant Panoramic, une option de 2 275 $. Ce toit, qui s’ouvre bien grand en quatre parties, est quasiment un miracle de la technologie. Par contre, un ami mécanicien me confiait ses craintes au sujet de l’ajustement de tous ces panneaux après un accident. Pour en revenir aux places arrière, soulignons que leur accès est un peu plus compliqué dans le coupé mais ce n’est pas aussi dramatique qu’on pourrait le croire. La qualité de la finition de l’habitacle, autrefois le cauchemar de General Motors, s’est nettement améliorée ces derniers temps mais il reste encore du chemin à faire. Les plastiques, par exemple, sont loin d’être de très bonne qualité. On a déjà vu pire mais quelques coréennes moins coûteuses font mieux à ce chapitre. De plus, on peut déplorer le manque d’espaces de rangement, d’autant plus que la conception de cette voiture est très récente et que les CD, verres fumés et cellulaires étaient inventés à ce moment… Le coffre est assez logeable et la possibilité de baisser les dossiers des sièges arrière augmente ses capacités.
Côté moteur, la version de base a droit à un quatre cylindres de 2,4 litres associé, obligatoirement, avec la transmission automatique à quatre rapports. Le V6 de 3,5 litres est aussi prêt à ronronner, moyennant supplément. La livrée GT se révèle bien plus intéressante avec son moteur 3,5 litres. Ses 201 chevaux et 222 livres-pied de couple assurent des performances correctes à défaut de se montrer grisantes. Le 0-100 se tasse en moins de 8 secondes, ce qui n’est tout de même pas rien. La version GTP, elle, fait confiance au V6 de 3,9 litres de 240 chevaux pour se mouvoir avec une vélocité certaine. On lui a assigné une automatique à quatre rapports seulement ou, en option, une manuelle à six rapports. Si la G6 de base a droit à des pneus de 16“, la GT reçoit des 17“ et la GTP des semelles de 18“. Parlant de pneus, soulignons que ceux de base sont à proscrire, car en plus de ne pas démontrer une trop grande propension à coller au bitume, ils beuglent à chaque coin de rue. Les freins à disque avec ABS (de série sur les GT et GTP et en option sur le modèle de base) proposent des décélérations convaincantes et sécuritaires. Malgré tout, on ne peut pas dire que la Pontiac G6 est une sportive à tout crin. Les suspensions indépendantes, accrochées à un châssis d’une édifiante rigidité, autorisent cependant une tenue de route très sûre. L’antipatinage, heureusement, vient rattraper les causes perdues.
Si la carrosserie et l’habitacle de la G6 ont été l’objet de profondes études, les ingénieurs semblent avoir un peu oublié le dessous. Un rapide examen lorsque la voiture se retrouve sur un élévateur démontre qu’aucun antirouille n’a été appliqué (sur notre voiture du moins), que le frein à main à câble aura tôt fait de rouiller à cause du sel et du calcium et que l’échappement, fabriqué d’une seule pièce à partir du joint flexible jusqu’à l’arrière coûtera une fortune à remplacer. Pour le bien des consommateurs, des « jobbeurs » s’occuperont assurément de façonner un échappement en plusieurs parties.
Malgré quelques restrictions, dont les principales sont adressées à la qualité de certains matériaux et aux moteurs plus ou moins modernes, la G6 est une voiture qui marquera Pontiac.
Feu vert
Lignes contemporaines
Habitacle spacieux
Finition améliorée
Comportement routier honnête
Freins solides
Feu rouge
Boîte automatique à quatre rapports seulement
Toit Panoramic coûteux (et fiable?)
Aucun antirouille
Pauvre qualité des matériaux
Grand rayon de braquage
