Porsche Cayenne 2019 : un peu de Panamera, beaucoup de 911

Points forts
  • Ligne intemporelle
  • Moteurs puissants (V6)
  • Moteur très puissant (V8)
  • Tenue de route hors de l'ordinaire
  • Technologies de pointe
Points faibles
  • Véhicule lourd
  • Coût d'achat, options et entretien pour gens très riches uniquement
  • Direction un peu lègère (base)
  • Système multimédia et plusieurs technologies demandent un temps d'adaptation
Évaluation complète

Sans doute pour prouver à son fidèle public qu’elle a toujours une coche d’avance, et également pour narguer ses concurrents, Porsche dévoile déjà un modèle 2019. Et ce modèle, ce n’est pas n’importe lequel. Il s’agit du Cayenne, celui qui, malgré les cris et les douleurs de plusieurs amateurs, a sauvé la marque allemande il y a 15 ans. Qu’on se le dise… Si Porsche peut aujourd’hui proposer une 911 déclinée en une multitude de versions, ainsi qu’une 718 Boxster et une 718 Cayman à la fine pointe du pilotage automobile, c’est grâce au gros et payant Cayenne. Et au moins gros, mais tout aussi payant Macan.

Le futur, maintenant

Depuis ses débuts en 2002 en tant que modèle 2003, le Cayenne s’est vendu à plus de 770 000 exemplaires, ce qui n’est quand même pas rien compte tenu de son prix. En 2011, apparaissait un tout nouveau Cayenne, au style très semblable à celui du premier. Voilà qu’en 2019, le Cayenne de troisième génération est apparu. C’est une phrase bizarrement construite, je sais…

Il y a quelques jours, nous avons pu conduire ce Cayenne de troisième génération sur les routes très sinueuses et montagneuses de l’île de Crète, en Grèce. Il faut savoir se sacrifier pour son métier…

Du côté des moteurs…

Le Cayenne de base reçoit un V6 3,0 litres turbo développant 340 chevaux entre 5 300 et 6 400 tr/min et un couple de 332 livres-pied entre 1 340 et 5 300 tr/min pour un 0-100 km/h promis de 5,9 secondes. Le Cayenne S, pour sa part, a droit à un V6 biturbo déballant 440 chevaux entre 5 700 et 6 600 tr/min ainsi qu’un couple de 406 livres-pied entre 1 800 et 5 500 tr/min, bons pour l’amener à 100 km/h en 4,9 secondes.

Le Turbo fait partie d’une catégorie à part avec son V8 4,0 litres biturbo et ses 550 chevaux disponibles entre 5 750 et 6 000 tr/min. Son couple est de 568 livres-pied entre 1 960 et 4 500 tr/min. Bien des couples ne sont pas aussi forts… 0-100 en 3,9 secondes.

Photo: Alain Morin

Peu importe la motorisation, la boîte de vitesses, toute nouvelle, est une huit rapports Tiptronic. Inutile de préciser que le rouage est intégralement… intégral. Pas de roues avant motrices ici! Le Cayenne, qu’il soit Turbo, S ou de base, peut remorquer jusqu’à 3 500 kilos si la remorque est freinée, ou 750 en roue libre.

20 secondes de plaisir

Comme sur une 911 ou une Panamera, le Cayenne doté de l’ensemble Sport Chrono a droit au génial Sport Response, activé par un discret bouton sur le volant. Il procure au véhicule une phénoménale poussée de puissance, 20 secondes durant, question de pouvoir dépasser un retardataire, par exemple. Lorsque le Sport Response est engagé, la boîte se place sur le rapport idéal, l’accélérateur devient plus sensible et un décompte apparaît devant le pilote. Pour l’avoir essayé à quelques reprises, ça marche, dans tous les sens du terme…

Techno haut de gamme

Les ingénieurs se sont aussi concentrés sur le châssis. En plus d’avoir utilisé davantage d’aluminium, question d’abaisser le poids — qui demeure substantiel —, ils lui ont greffé des roues arrière directrices, des freins recouverts de carbure de tungstène et une suspension pneumatique adaptative à trois chambres.

Aussi, on retrouve une stabilisation antiroulis électromécanique baptisée Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC). Il s’agit de barres stabilisatrices avant et arrière dont la rigidité peut être modifiée en quelques fractions de seconde pour compenser les transferts de poids. Nous avons pu faire l’essai de deux Cayenne (S et Turbo) dotés de cette stabilisation optionnelle et d’un Cayenne de base qui n’en était pas pourvu.

Au risque de vous décevoir, nous n’avons pas noté une grande différence, du moins pas sur les routes publiques et à des vitesses relativement lentes. Certes, on dénote un petit peu plus de roulis dans la version sans le PDCC, mais puisque le véhicule possède d’office un châssis parfaitement équilibré, ce n’est pas dramatique. Cependant, ceux qui rouleront à fond sur une piste devraient noter une plus grande différence.

On ne peut pas réécrire les lois de la physique

Il est assez difficile de prendre le Cayenne, peu importe la version, en défaut. En ayant la possibilité de comparer ces dernières les unes aux autres comme nous l’avons fait, certaines petites choses ressortent. Tout d’abord, la version de base est certes moins puissante que la S ou la Turbo, mais elle n’est pas une limace pour autant. Sa direction est plus légère et retourne un peu moins de sensations de la route que les autres, mais rien pour créer une polémique sur les médias sociaux.

Photo: Alain Morin

Même s’il s’agit de la version de base, la tenue de route impressionne. On tourne le volant, le véhicule se place là où il doit et il tourne. Peu importe la vitesse. Avec ce type de tenue de route, il faut cependant se méfier. On prend une courbe vite, puis plus vite, puis très vite, puis trop vite… Les différents systèmes de contrôle de la stabilité peuvent vous sortir du trouble, mais ils ne réécrivent pas les lois de la physique!

À l’autre bout du spectre, le Turbo m’est apparu un peu trop… un peu trop tout — trop puissant, trop gourmand, trop lourd — pour quiconque désire se rendre simplement du point A au point B. Mais tant qu’à relier ces deux points, aussi bien les relier avec classe et avec une superbe sonorité du moteur en accélération me direz-vous. Certes, vous répondrai-je, pour autant que ce ne soit pas moi qui effectue les paiements…

Le Cayenne le plus agréable à conduire demeure le S, en attendant une version GTS. Son V6 ne manque jamais de jus, la réponse des deux turbos est instantanée et la suspension tape moins dur que dans le Turbo. Remarquez que même dans cette ultime livrée, elle n’est pas désagréable. Elle est juste un peu plus ferme.

Quand il n’y a plus de route, il n’y a plus de doute!

Lors de nos essais, nous n’avons pas pu faire de hors route sérieux, mais avec sa suspension pneumatique adaptative, nul doute qu’un Cayenne, avec ses cinq modes et ses quatre hauteurs présélectionnées, répondra largement aux besoins des gens désirant aller au chalet une journée de pluie. D’ailleurs, contrairement aux générations précédentes, Porsche semble miser bien davantage sur les capacités sportives de son utilitaire que sur son côté baroudeur.

Le Cayenne de troisième génération est une réussite incontestée et les ventes du modèle actuel le prouvent. Cependant, Porsche ne doit jamais s’asseoir sur ses lauriers, la concurrence étant bien éveillée. Mercedes-Benz (AMG GLE 63 S), BMW (X5 M), Land Rover (Range Rover Sport SVR) et Jeep (Grand Cherokee Trackhawk) doivent déjà être en train d’étudier le Cayenne 2019!

Les Cayenne et Cayenne S débarqueront chez les concessionnaires canadiens à l’été 2018 et il faudra attendre quelques mois avant de pouvoir se procurer le Cayenne Turbo.

Prix de base du Cayenne : 75 500 $

Prix de base du Cayenne S : 92 600 $

Prix de base du Cayenne Turbo : 139 700 $

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