Porsche Cayenne GTS et Macan Turbo sur les traces de Jean Cabot

Points forts
  • L’élite des utilitaires sport pour la finesse de conduite
  • Performances relevées, surtout le Macan Turbo avec groupe Performance
  • Boîte de vitesses PDK ultrarapide, exquise
  • Confort et bon silence malgré le caractère sportif
  • Qualité de finition et solidité
Points faibles
  • Escalade du prix avec des options
  • Nébuleuse de boutons sur la console
  • Visibilité arrière réduite par la petite lunette et les appuie-tête
  • Soute cargo plus petite
  • Panneau noir en bas de caisse pas joli
Évaluation complète

CHÉTICAMP, île du Cap-Breton – Une invitation à conduire des Porsche, ça ne se refuse pas, tout simplement. Surtout si l’essence est payée! On répond oui même si c’est pour conduire les deux utilitaires sport de la marque. Même s’il ne s’agit pas de nouveaux modèles. La deuxième génération du Cayenne en est à sa septième année et son frère compact, le Macan, fête déjà ses trois ans.

Ce n’est pas comme si Porsche avait besoin d’un gros coup de main pour les vendre. Depuis le lancement du premier Cayenne, en 2003, le constructeur de Zuffenhausen a plus que quintuplé ses ventes et multiplié par trois le nombre des séries qu’il fabrique. Plus de 70% des Porsche produites actuellement sont des Cayenne et Macan et juste le mois dernier, leurs ventes combinées ont augmenté de plus de 25%, celles du Macan de 56%. Quand même.

Photo: Marc Lachapelle

Utilitaires vraiment sportifs sur route de rêve

Une fois l’invitation reçue, on a hâte d’y aller, parce que le Cayenne et le Macan sont les plus agiles de ces VUS qui n’ont, habituellement, pas grand-chose de sportif. Le Cayenne a prouvé, dès le départ, que les ingénieurs de Porsche pouvaient tirer des performances sérieuses et une tenue de route solide, même d’un véhicule haut perché pesant plus de deux tonnes.

Surtout que l’objectif de ce road trip en concentré est de parcourir, en une journée, la merveilleuse piste Cabot, que l’on connaît certainement mieux sous le nom de Cabot Trail. Un ruban d’asphalte qui trace le contour dentelé de la côte du Cap-Breton sur presque trois cents kilomètres, comme un spaghetti bien cuit, avec ses courbes à répétition, ses montées, ses descentes et ses vues spectaculaires sur l’Atlantique d’un côté et le golfe du Saint-Laurent de l’autre.

Pour ça, il faut d’abord conduire de l’aéroport de Halifax à notre première étape, à Inverness, où s’amorce déjà la piste Cabot. Un trajet de plus de trois cents kilomètres, sur des routes secondaires qui deviennent vite intéressantes, une fois que l’on est sorti de la capitale néo-écossaise.

En sortant de l’aérogare, cinq Porsche nous attendent sagement : trois Cayenne GTS et deux Macan Turbo. Les Cayenne ont trois couleurs distinctes (Bleu saphir, Gris météore et Rouge carmin) et leurs listes d’options sont différentes, mais leurs mécaniques sont identiques. Ils sont équipés du V6 à double turbo de 3,6 litres qui produit 440 chevaux et 443 lb-pi de couple. Avec sa boîte automatique à 8 rapports, le GTS atteint 100 km/h en 5,1 secondes, bien mesurées.

Photo: Marc Lachapelle

Méthode classique pour bolide d’exception

Les deux Macan Turbo sont de couleur différente mais ce n’est pas tout. Le moteur du premier est aussi un V6 biturbo de 3,6 litres qui livre toutefois 400 chevaux et 406 lb-pi de couple. Assez pour boucler le 0-100 km/h en 4,9 secondes (mesuré aussi) parce qu’il est également plus léger que le Cayenne GTS de 185 kilos.

Le deuxième Macan Turbo est par contre équipé du nouveau groupe Performance qui lui vaut le même V6 de 3,6 litres et 434 chevaux que le Cayenne GTS. Il est cependant couplé, comme pour l’autre Macan, à la superbe boîte de vitesses PDK à double embrayage et 7 rapports qui passe les vitesses instantanément et rétrograde en un claquement de doigts, en jouant des manettes derrière le volant. Aucune raison de douter du chrono de 4,4 secondes que promet le constructeur pour le sprint 0-100, en mode Sport Plus.

Je l’ai baptisé le Hotrod, forcément.

Les freins avant du Macan version Performance sont également pourvus des mêmes disques de 390 mm que les Cayenne GTS au lieu des rotors standards de 360 mm. Il est enfin plus bas que son frère de 15 mm, ce qui ajoute encore à son agilité. La chose est vérifiée rapidement, au volant, parce que le hasard a voulu que je conduise le Hotrod en premier. Chaussé de pneus de performance de la 265/40, montés sur des jantes de 21 pouces, comme son frère, il est plaqué à la route, avec une direction précise et nette.

La suite confirmera que sa sonorité rauque et chantante, en pleine accélération, est la plus jouissive du quintette. Si l’on a pris soin d’appuyer sur le bouton de l’échappement sport, ou alors d’activer le mode Sport Plus qui raffermit également la suspension, aiguise l’accélérateur et resserre encore les passages de vitesses. Il faut toutefois vivre avec des régimes nettement plus élevés sur chaque rapport. À réserver aux sections de route les plus serrées, ou pour rouler sur un circuit.

Photo: Marc Lachapelle

Les dures lois de la physique

Le contraste est assez net en passant du super Macan Turbo au premier Cayenne. Même si le GTS a toujours été considéré comme l’athlète de la famille, pour sa tenue de route, et que sa carrosserie est abaissée de 24 mm avec la suspension réglable PASM (Porsche Active Suspension Management), on le sent perché plus haut et il paraît plus pataud que son jeune frère. Il est effectivement plus haut de presque 70 mm et plus large d’à peine 31 mm, pour un poids supérieur. Ses réactions sont moins vives et sa direction moins précise, même s’il roule sur des pneus plus larges et plus bas de taille 295/35, montés sur des jantes optionnelles de 21 pouces. Il s’agit cependant de pneus « trois saisons ».

L’essai d’un deuxième Cayenne GTS chaussé de pneus de performance, le lendemain, prouve qu’ils rendent la direction plus précise, plus sensible, et l’aplomb en virage meilleur, au prix d’un roulement un peu plus raide. Remarquez que tous les Cayenne et Macan roulent ferme, à des degrés divers, mais que leur carrosserie solide, leur suspension bien amortie et leurs sièges bien taillés rendent la chose parfaitement supportable. Si vous appréciez le contrôle et les sensations autant que votre confort, bien entendu.

Certains voudront peut-être équiper leur Cayenne GTS du système PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) qui ajoute des barres antiroulis assistées, lesquelles réduisent le roulis presque à néant, une option de 4 010 $. Il y a également le système PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus) de 1 700 $ qui transfère le couple vers les roues extérieures pour améliorer la tenue en virage, et aussi les freins à disque carbone-céramique (PCCB) de 10 090 $ si l’envie leur prend d’aller sur un circuit.

Ai-je d’ailleurs mentionné que nos cinq Cayenne et Macan étaient déjà plutôt chers? Eh bien, le prix suggéré du Macan Turbo était 108 390 $ et c’était 110 300 $ pour la version Performance. Et les prix suggérés de nos trois Cayenne GTS étaient de 125 498 $, 131 900 $ et 134 855 $, respectivement. Préparation incluse, avant les taxes. Rien que ça, en effet.

En cochant vraiment toutes les options offertes et imaginables, il est possible de faire grimper le prix d’un Macan Turbo groupe Performance à 178 545 $ et celui Cayenne GTS à 196 252 $, avant les taxes. Acheter chez Porsche, c’est comme choisir à la carte dans un resto gastronomique ou se faire tailler un complet sur mesure. Avec la possibilité d’avoir un VUS Porsche parfaitement unique, même s’il en roule des milliers.

Photo: Marc Lachapelle

Confort et contrôle à la manière Porsche

Sur la piste Cabot, nos Cayenne GTS et Macan Turbo roulent dans un silence très correct et ne donnent qu’une impression très fausse de leur vitesse réelle. Avis aux intéressés, surtout au fil d’une route spectaculaire où les limites chutent d’un coup, à l’approche d’un village ou d’un parc national. La position de conduite et le confort des sièges sont sans reproche.

Les deux offrent aussi un coup d’œil limité vers l’arrière dans leur rétroviseur central, avec une lunette de taille plutôt modeste et trois appuie-têtes qui bloquent assez bien la vue. Pour ce qui est du coffre arrière, celui du Macan est évidemment un peu moins grand que celui du Cayenne (500 litres contre 670, dossier arrière en place) mais on peut y ranger, sans peine, deux petites valises et deux sacs à dos. Le message est clair. Le Cayenne GTS peut quand même tracter jusqu’à 2 865 kg et le Macan Turbo jusqu’à 2 400 kg.

Chez Porsche, c’est encore l’orgie de boutons pour les contrôles à l’intérieur. Il y a, par exemple, vingt-quatre touches différentes sur la console centrale du Macan Turbo, en plus des quatre basculeurs et des six touches de la climatisation. Et enfin le bouton pour les clignotants d’urgence. Dans le Cayenne GTS c’est douze boutons pour les systèmes, y compris la suspension réglable et le rouage à quatre roues motrices, et près d’une vingtaine pour la climatisation et semblables.

C’est souvent mieux, remarquez, que de chercher des réglages à travers des menus plus ou moins clairs et logiques, sur le (relativement) petit écran tactile plaqué au centre du tableau de bord des Cayenne et Macan.

De toute manière, l’important est de savoir que tous les Cayenne et Macan, même les plus abordables, sont imprégnés des vertus sportives qui font qu’une Porsche est une Porsche. Même quand c’est un camion. Enfin, un genre de camion. Ils le sont simplement à des degrés divers, qui dépendent essentiellement des goûts, du budget, ou de l’absence de budget de l’acheteur. Voilà, c’est dit.

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