Lexus RX 2017: Pourquoi changer une recette gagnante?
Chez Lexus, un des postes les plus sécuritaires est sans doute celui de designer pour l’immense LX. Ce VUS se vend tellement peu que même si un nouveau style est raté, personne ne s’en rendra compte. À l’inverse, un designer doit se sentir à la fois plus important et davantage sur la sellette lorsqu’il doit réviser un VUS aussi populaire que le RX. Se tromper, même juste un peu, n’est pas une option.
L’été dernier, Lexus dévoilait son nouveau RX, un VUS intermédiaire de luxe. Lorsqu’il avait été présenté pour l’année-modèle 1999, le RX avait révolutionné le petit monde (il a grandi depuis!) des VUS de luxe. Allait-il, 17 ans plus tard, en faire autant? Ben non, il ne révolutionne rien. C’est plate mais c’est ça.
Or, même s’il ne chamboule pas l’ordre établi, il demeure un sapré bon véhicule. Esthétiquement, il se dissocie du modèle qu’il remplace par une partie avant beaucoup plus dynamique. Un peu trop au goût de certains… mais ça reste, justement, une question de goût. La partie arrière se distingue surtout par une petite vitre triangulaire pratiquement invisible, incorporée dans le pilier D (entre les vitres latérales et la lunette du hayon) et surmontée d’une moulure de chrome en S. Nissan fait quelque chose de semblable avec son Murano.
Les blasés sont invités…
L’habitacle, pour sa part, est difficile à prendre en défaut. La qualité des matériaux est étonnante, pas autant cependant que leur assemblage dont la précision réussit à impressionner les plus blasés. Si le design de la carrosserie remue les opinions, celui du tableau de bord, redessiné aussi, les rallie généralement. Tous les boutons et commandes sont bien placés, les jauges sont claires et le levier de vitesses qui prenait place au tableau de bord, un peu comme dans certaines fourgonnettes, occupe désormais un endroit plus conventionnel. Les versions de base reçoivent un écran central de 8 pouces tandis que les autres ont droit à une unité de 12,3 pouces dont la clarté est pratiquement absolue. Le « Remote Touch », cette protubérance qui sort de la console centrale et qui se manie un peu comme une souris d’ordinateur, demande un certain temps d’adaptation, surtout en conduisant.
Personne ne sera surpris d’apprendre que les sièges, autant à l’avant qu’à l’arrière, font preuve d’un grand confort et que l’espace ne fait pas défaut. Le coffre, au seuil plutôt élevé, est l’un des plus grands de sa catégorie et bénéficie d’utiles espaces de rangement sous le plancher.
Mécanique inchangée… tant mieux!
Le V6 de 3,5 litres du RX des années passées est de retour avec un gain de 25 chevaux dans le RX 350, pour un total de 295 chevaux et un couple de 268 livres-pied et continue d’être l’un des plus doux et souples qui soit. Il est maintenant accompagné d’une boîte automatique à huit rapports qui a le don de se faire oublier, une belle qualité pour une transmission! Si les Américains ont droit à une version à roues avant motrices, nous avons uniquement le rouage intégral, une bonne chose.
De son côté, le RX 450h fait appel au V6 de 3,5 litres de 259 chevaux à cycle Atkinson associé à deux moteurs électriques totalisant 159 chevaux à l’avant et un autre de 67 chevaux à l’arrière. Au total, on parle de 308 chevaux maximum au combiné. La transmission est une automatique de type CVT. Si l’on décrie souvent ce genre de boîte parce qu’elle fait dramatiquement augmenter le nombre de décibels en accélération, il n’en est rien dans le cas du RX 450h. Tout comme la boîte automatique du RX 350, elle fonctionne de façon tout à fait transparente. Encore une fois, le rouage est intégral sauf que, dans ce cas-ci, au lieu d’avoir un différentiel arrière mécanique, c’est un moteur électrique qui fait tourner les roues arrière. Ce moteur interagit avec l’ensemble hybride situé à l’avant.
Malgré les prétentions de Lexus, le RX 350 est tout sauf sportif. Les performances en ligne droite ne sont pas à dédaigner mais une direction peu bavarde, une suspension qui a pour mandat de protéger le confort des occupants coûte que coûte et un habitacle ultrasilencieux remettent rapidement les pendules à l’heure. Certes, l’ensemble F Sport qui ajoute des pneus plus gros (20 pouces au lieu de 18) et surtout une suspension active améliore l’expérience de conduite. Le mode Sport + raffermit cette suspension et donne un peu de tonus à la direction tout en modifiant la gestion électronique du moteur. C’est beaucoup mieux mais le BMW X5 n’a encore rien à craindre… Curieusement, c’est la version hybride qui s’avère la plus agréable à conduire, surtout lorsque son propriétaire a eu la bonne idée de commander le groupe F Sport.
Partiellement revu – le châssis et la base des motorisations sont demeurés les mêmes –, le nouveau RX demeure un Lexus tout craché. Et c’est exactement ce que désirent plusieurs conducteurs davantage à la recherche de fiabilité et de tranquillité que d’émotions fortes.
