Acura RDX 2017: Les excentriques n’ont pas toujours la cote

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2017

Pour l’année-modèle 2007, Acura présentait un nouveau VUS compact de luxe, le RDX, qui avait, à l’époque, que peu de concurrents. Doté d’un quatre cylindres turbocompressé et d’un rouage intégral raffiné, il avait tout pour réussir. Mais ce ne fut pas le cas. Entre 2007 et 2012, moins de 23 000 unités ont trouvé preneur au Canada. En 2013, le RDX rentre dans le rang. Exit le quatre cylindres turbo et le rouage intégral SH-AWD! Bienvenue au V6 de 3,5 litres — le même que l’on retrouve partout chez Honda/Acura — et à une intégrale moins performante, provenant en partie du Honda CR-V, et, surtout, moins dispendieuse à produire. Résultat : plus de 20 000 RDX ont été vendus entre 2013 et la fin de 2015. On aime les véhicules exubérants… mais pas dans notre cour!

Heureusement, le RDX n’est pas sobre partout. Il suffit de regarder sa grille de calandre pour s’en convaincre. L’imposante bande en chrome poli, que d’aucuns associent à un ouvre-boîte, est souvent décriée, quelquefois adulée. La partie arrière est nettement plus classique, ce qui nous amène à penser que le véhicule a été dessiné par deux équipes séparées par des dizaines de milliers de kilomètres et n’ayant pas accès à Skype!

Moins, c’est souvent mieux

Même le tableau de bord s’attire des commentaires opposés. Autant la qualité de ses matériaux et de son assemblage ne peut être prise en défaut, autant son système multimédia suscite des remarques pas toujours élogieuses. Il faut d’abord s’habituer à gérer deux écrans dont seulement un, celui du bas, est tactile. Ce dernier permet de régler les paramètres du système audio et du chauffage. Celui du haut s’occupe aussi de ces deux éléments mais, en plus, de tout ce qui peut être paramétrable dans un véhicule via la molette au centre du tableau bord.

Toujours au chapitre de l’ergonomie, les différents boutons sont suffisamment gros pour être facilement manipulés avec des gants. Et soulignons exactement le contraire pour les touches sur le volant. Enfin, lors de ma dernière prise en main d’un RDX, j’ai passé toute ma semaine à augmenter et diminuer la température plutôt que le volume de la radio... Mais je présume qu’une personne qui possède un RDX depuis plusieurs mois ne fait plus ce genre d’erreur!

Les sièges avant sont très confortables. Le même qualificatif s’applique à ceux d’en arrière, mais sans le « très ». Leur dossier s’abaisse facilement et forme un fond plat avec le reste du coffre, coffre qui s’avère fort logeable. Attention cependant à ne pas salir le beau beige du tapis et des côtés.

Mécanique rangée

Sous le capot se cache une seule motorisation. Il s’agit, on l’a vu, d’un V6 de 3,5 litres. Dans le RDX, il développe 279 chevaux et un couple de 252 livres-pied, ce qui autorise un 0-100 km/h en 7,1 secondes et des reprises, ma foi, fort délurées. À cet instant précis, où le pied droit est soudé au plancher, le grondement du V6 est étouffé par des kilos de matériel insonore. Dommage.

Pour la boîte de vitesses, encore une fois, pas de choix possible. C’est une automatique à six rapports ou rien! Son fonctionnement est tout à fait transparent sauf à l’occasion où elle avait tendance, du moins sur le dernier RDX essayé, à rétrograder inutilement à la moindre montée.

Quant au rouage intégral, bien qu’il ne soit pas aussi efficace que le SH-AWD, le demeure suffisamment dans 99% des situations auxquelles le RDX sera confronté au cours de sa vie. Lors d’un essai hivernal, nous avons obtenu une moyenne de consommation de plus de 11 litres/100 km. C’est beaucoup, même en hiver, d’autant plus que nous n’avons pas brusqué notre véhicule outre mesure. Il faut également savoir que lorsque les roues arrière ne contribuent pas à faire avancer le véhicule, elles sont déconnectées du rouage intégral, ce qui améliore la consommation. Heureusement…

Il ne suffit que de quelques tours de roue pour remarquer l’absence de bruits inopportuns dans l’habitacle. Bien que le confort ait assurément été mentionné avant la sportivité dans le cahier de charges menant à la création de la deuxième génération du RDX, on ne peut pas dire qu’il est démuni devant la première courbe qui se présente. Le roulis est bien maîtrisé et il faut pousser au-delà du raisonnable pour voir apparaître du sous-virage (l’avant veut continuer tout droit). La direction, toutefois, mériterait à informer davantage le conducteur sur le travail des roues avant. En hiver, le rouage intégral n’est pas aussi réactif que celui de Mercedes-Benz ou Audi, mais il faut vraiment être pointilleux pour lui en vouloir. Malgré cela, la conduite d’un RDX ne laisse pas de souvenirs impérissables.

L’Acura RDX n’est plus aussi « flyé » qu’avant. Et c’est tant mieux, Acura ne lui ayant jamais donné les outils pour se battre à armes égales avec les BMW, Audi ou Land Rover. Il est maintenant rentré dans les rangs tout en conservant sa légendaire fiabilité. C’est là qu’il excelle.

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