Mercedes-Benz AMG GT 2017: Symphonie sportive en biturbo majeur

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2017

Avec ses « flèches d’argent » qui dominent la F1 actuelle et tous les bolides qui s’illustrent sur les circuits et les routes depuis des décennies, Mercedes-Benz a maintes fois démontré sa maîtrise de la performance. Elle l’a prouvé encore l’an dernier avec la GT, deuxième grande sportive créée entièrement par AMG, sa division course et performance. Ce coupé fortement inspiré de la mythique 300 SLR s’est imposé aussitôt en version S, trame sonore d’enfer en prime. AMG en remettra bientôt une couche avec une nouvelle variation : la R.

Les sorciers d’AMG avaient la mission de créer une sportive aussi performante que sa devancière, la SLS, mais à la fois moins chère et plus conviviale. Ils ont touché la cible avec un coupé plus compact, léger, agile et performant.

Plus courte que la SLS de 9,2 cm et plus étroite de 13,6 cm, sur un empattement raccourci de 5 cm, la carrosserie et le châssis en treillis de la GT S sont faits d’aluminium à 97%. Elle est aussi plus légère de 125 kg et sa batterie lithium-ion compacte fournit à elle seule une réduction de 10 kg.

Un cockpit de grande classe

En dépit d’une ligne de toit plus haute de 2,6 cm qui facilite l’accès, le centre de gravité de la GT S néanmoins plus bas, ce qui la rend plus agile. Ce gain lui vient d’un moteur fixé plus bas dans le châssis parce qu’il est lubrifié par carter sec. Pour le reste, ce V8 à double turbo de 4,0 litres est identique à celui des C 63 S et sa puissance est de 503 chevaux. La GT, sans le S, dispose du même moteur, mais avec une puissance de 456 chevaux.

La console des GT impressionne avec sa kyrielle de boutons et de contrôles dont plusieurs en aluminium avec un fini satiné magnifique. Elle est large, mais l’on trouve quand même tout l’espace qu’il faut pour se tailler une bonne position de conduite. Le siège est fantastique, mais bonne chance pour mettre vos réglages en mémoire avec les boutons placés sur son côté, donc invisibles. Seul autre agacement : le sélecteur pour la boîte de vitesse est monté beaucoup trop loin vers l’arrière sur la console.

Prêt pour le décollage

Le mode départ-canon de la GT S est très efficace une fois que l’on a déniché les instructions dans les profondeurs du manuel électronique... il suffit de passer en mode RS (Race Start) et d’actionner les manettes derrière le volant. La GT S exécute alors le 0-100 km/h en 3,8 secondes, comme promis, et franchit le quart de mille en 11,77 secondes avec une pointe à 198,8 km/h. Un peu mieux que la SLS. Mais le plus réjouissant, au volant de la GT S, c’est le son fabuleux du V8 biturbo en pleine accélération avec l’échappement en mode Sport.

La boîte de vitesses à double embrayage et sept rapports est intégrée à l’essieu arrière pour une répartition de poids avant/arrière de 53/47%. La motricité est contrôlée par un différentiel autobloquant électro-hydraulique et un antidérapage qui s’en mêle plus ou moins, selon le mode de conduite choisi. Il y en a cinq : C (Confort), S (Sport), S+ (Sport Plus), le mode Race réservé à la version S et le mode I* (individuel) qui permet de s’en tailler un sur mesure. Tous modifient les réglages de la suspension, de la boîte de vitesses, de la direction et de l’accélérateur.

Bête de race

La suspension est à double triangle et presque toutes ses composantes sont en aluminium forgé pour réduire le poids non suspendu. On peut alléger encore en ajoutant les freins à disque en carbone-céramique, mais les freins métalliques de série, avec leurs étriers à six pistons à l’avant et quatre à l’arrière, suffisent amplement. À moins d’être un abonné des circuits.

Sur piste, en mode Sport Plus, les rapports qui passent à plus haut régime rendent la GT S nerveuse en virage. Sinon, la GT S est équilibrée, stable et précise. Plus agile et prévisible que la SLS aussi. Avec tout ce couple, le train arrière décroche facilement, toutefois. Et la servodirection hydraulique, plutôt légère et avare de sensations, n’est pas une alliée parfaite. Sur la route, le bruit de roulement est très présent. Avec ses larges pneus à taille très basse, la GT S louvoie fortement sur les ornières et roulières tracées dans l’asphalte. De toute manière, c’est exactement ce que l’on veut dans une sportive aussi exubérante et extrovertie que cette bête puissante et racée qui sait vous ravir et tenir tous vos sens en éveil.

Ce sera encore plus vrai avec la R dont le V8, doté de compresseurs plus gros, produit la bagatelle de 577 chevaux. Sa suspension, ses freins et son aérodynamique ont été modifiées mais on remarque surtout sa calandre Panamericana plus grande dont les lames verticales lui donnent des airs de grand carnassier. De quoi mieux croquer du Turbo.

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