Toyota Matrix / Pontiac Vibe, du pareil au même ?

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2009

Les pages de ce Guide de l’auto en parlent abondamment, les communiqués financiers renchérissent et les bulletins de nouvelles traitent l’affaire avec un constant souci du sensationnalisme. Les prix de l’essence sont en train de considérablement modifier non seulement le paysage automobile mais aussi la société. Après avoir modifié leurs habitudes de conduite, les gens doivent passer à une autre étape : changer leur véhicule pour un autre, plus petit. C’est ainsi que plusieurs personnes possédant un VUS compact se tournent vers autre chose. Cette autre chose pourrait bien être une Toyota Matrix ou une Pontiac Vibe !

Les Matrix/Vibe sont apparues sur le marché en 2003. Leur format, entre familiale et VUS, n’a, à ce moment, pas connu le succès prévu. Il n’a pas été long, cependant, que les consommateurs ont compris les avantages de cette configuration, d’autant plus qu’il était possible d’opter pour un rouage intégral, drôlement apprécié lors de nos hivers québécois. Ce duo de familiales est donc devenu fort populaire et cette année, il fait l’objet d’une refonte complète. La Matrix est toujours basée sur le châssis de la Toyota Corolla et comme cette dernière est toute nouvelle cette année, les dirigeants de l’entreprise ont, tout naturellement, décidé de transformer la Matrix. Et la Pontiac Vibe, son éternelle complice, a vécu les mêmes changements.

Changements modestes mais appréciés

Les tableaux de bord n’ont pas vraiment changé et c’est tant mieux puisqu’on ne pouvait pas reprocher grand-chose aux anciens. On retrouve donc le module central qui regroupe les commandes de la chaîne audio et du chauffage. Ce module incorpore aussi le levier de vitesses qui tombe ainsi très facilement sous la main droite. Au sujet des versions, la Matrix fait preuve d’un peu plus de générosité que la Vibe en proposant une déclinaison supplémentaire. En effet, la Toyota offre les modèles de base, XR, XRS et AWD (rouage intégral), tandis que la Pontiac se décline en livrées de base, GT et AWD.

La principale différence entre tous ces modèles se situe au niveau de la mécanique. Les versions de base se déplacent grâce à un quatre cylindres de 1,8 litre de 132 chevaux et 128 livres-pied de couple. Les modèles XR, XRS (ou GT) et AWD ont droit à un autre quatre cylindres mais de 2,4 litres développant 158 chevaux et 162 livres-pied de couple. Soulignons que ces moteurs fonctionnent avec de l’essence régulière. Les versions à moteur 1,8 litre reçoivent une transmission manuelle à cinq rapports en équipement standard ou une automatique à quatre rapports optionnelle. Les moteurs 2,4 litres, eux, sont mariés à la boîte manuelle à cinq rapports ou, en option à une automatique à cinq rapports. À noter que les versions AWD ne peuvent être accouplées qu’à la transmission automatique à quatre rapports. Il s’agit, à peu de choses près, des mécaniques que l’on retrouve dans la Corolla même si cette dernière n’a pas droit au rouage intégral.

On s'excite chez les ingénieurs !

Là où il y a aussi des différences notables, c’est au chapitre des suspensions. Les modèles de base sont suspendus par des jambes de force (MacPherson) à l’avant et à poutre déformante à l’arrière. Les versions XRS et GT, plus sportives, et AWD, ont droit aux mêmes organes à l’avant sauf que les tourelles de suspensions sont reliées entre elles, question d’ajouter à la rigidité (sur XRS et GT uniquement). À l’arrière, cependant, la suspension est indépendante et à bras multiples. Quant aux freins, ils sont à disque aux quatre roues, quelle que soit la version.

Toutes ces différences mécaniques se traduisent par des comportements routiers bien départagés. Tout d’abord, une version de base, peu importe qu’il s’agisse d’une Toyota ou d’une Pontiac, se montre beau- coup plus placide que sportive. Les performances du moteur 1,8 litre n’impressionnent personne mais il faut avouer que pour une utilisation urbaine, elles suffisent amplement. La transmission automatique à quatre rapports fonctionne avec douceur mais elle ne semble pas envahie par l’urgence de vivre si on n’enfonce pas l’accélérateur au fond… Il y a aussi une manuelle à cinq rapports, dont l’embrayage et le maniement du levier sont si mous qu’ils nous font apprécier la boîte automatique. Les suspensions s’avèrent un peu trop souples et, en virages rapides, la caisse penche un peu. Les XR, XRS et GT jouent la carte de la sportivité à bas prix tandis que les AWD abattent celle de la sécurité. Le moteur 2,4 litres est, bien entendu, plus en verve que son homologue 1,8 mais, en revanche, il consomme un peu plus (environ 1,5 litre aux 100 km de plus).

La transmission, une automatique à cinq rapports avec mode manuel, change les rapports rapidement, généralement sans brusqueries. En accélération vive, l’effet de couple est beaucoup plus senti que dans le 1,8 litre. Quant à la version intégrale, son comportement routier s’apparente aux XR, XRS et GT. Les quelque soixante kilos qu’elle accuse par rapport à ces modèles n’ont pas vraiment d’effet sur la tenue de route. La consommation d’essence augmente d’à peu près un demi-litre aux cent kilomètres. Côté sécurité, la Vibe compte sur le système Stabilitrak, et ce, sur toutes les versions. Chez Toyota, on est un peu plus chiche et les systèmes de contrôle de la traction et de la stabilité latérale (l’équivalent du Stabilitrak de GM) ne sont pas offerts sur la version de base mais sont inclus dans les autres modèles. Partout, on retrouve des freins ABS et six coussins gonflables.

Égratignons les Matrix et Vibe

Un des reproches les plus souvent adressés à la génération précédente avait trait à la mauvaise qualité des plastiques de l’habitacle. Les designers ont donc profité de la nouvelle génération pour… ne pas remédier au problème ! Même si une de nos voitures d’essai n’avait même pas 2 000 kilomètres au compteur, on retrouvait nombre d’égratignures ici et là à l’intérieur. Le plancher du coffre, en plastique dur, est resté marqué pour le reste de ses jours par un escabeau… en plastique ! Outre cet accroc à la rectitude, tous les modèles essayés, autant lors du lancement en janvier dernier que durant nos tests hebdomadaires menés au Québec, présentaient une belle qualité d’assemblage. Le seuil de chargement est bas mais il n’est pas au même niveau que le parechocs. Ce dernier est recouvert d’une bande de caoutchouc, ce qui évite de l’égratigner si on y dépose des objets lourds. Par rapport aux dimensions de la voiture, l’espace disponible est surprenant.

Avec ses 1 399 litres une fois les dossiers de la banquette arrière baissés, leur coffre n’est pas loin de celui d’un Chevrolet HHR, d’une Kia Rondo ou d’une Mazda 5, des concurrentes directes quoiqu’un peu plus grosses. Même si les suspensions des XRS et GT sont un peu plus fermes, on ne peut pas dire que le confort en souffre vraiment, sauf lorsque la route est mauvaise. Les sièges supportent bien, même en virage. Il faut noter qu’on ne retrouve aucune option « cuir », tout comme il n’y a aucune possibilité que les sièges soient chauffants. Le volant est invariablement ajustable en hauteur et en profondeur et la position de conduite, du moins dans mon cas, se trouve en moins de deux secondes. Les diverses commandes tombent bien sous la main et les jauges rétro éclairées sont du plus bel effet, surtout la nuit. Les espaces de rangement sont nombreux et le coffre à gants semble pouvoir contenir deux bateaux de 35 pieds tant il est grand.

Toutes les Vibe offrent, de série, une prise 115 volts tandis qu’on ne la retrouve que dans certaines versions, quelquefois en option, dans les Matrix. Les occupants des places arrière sont assis sur une banquette dont l’assise est basse. Puisque la ceinture de caisse est élevée, il faut mesurer au moins sept pieds pour ne pas se sentir à l’étroit. L’espace pour la tête et les jambes est suffisant mais la dureté du dossier de la banquette donne une nouvelle dimension au terme « confort ». Avec des prix de base vraiment alléchants et des modèles généralement bien équipés ce duo a de quoi se faire apprécier.

FEU VERT

Dimensions étudiées
Prix compétitifs
Moteur 1,8 litre économique
Comportement routier serein
Espaces de rangement nombreux

FEU ROUGE

Suspensions un peu dures (XRS et GT)
Sièges non chauffants
Certains plastiques pauvres
Embout réservoir lave-glace pas facile à repérer
Sièges arrière plus ou moins confortables

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