Match des fourgonnettes: Transport en commun de luxe

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2017

Personne ne sera surpris d’apprendre que le marché de la fourgonnette n’est plus ce qu’il était. Depuis une dizaine d’années, on assiste à une dégringolade en règle des ventes de ces véhicules qui, il y a à peine trente ans, ont révolutionné le transport familial. On reproche à ces minivans d’être trop gros, pas assez sportifs et, surtout, d’offrir une conduite parfaitement pépère. Alors, on se rue sur les VUS… qui ont souvent tous ces défauts, tout en étant moins polyvalents. Sans doute qu’un sociopsychologue pourrait mieux expliquer ce comportement qu’un journaliste automobile…

Un peu d’histoire. Le premier véhicule pouvant être considéré comme étant une fourgonnette serait la Stout Scarab, construite au milieu des années 30. Capable d’accueillir jusqu'à six personnes, cette voiture offrait un vaste lieu de vie modulable. Mais elle était en avance sur son temps et pas très jolie de surcroît. Ce fut un échec.

C’est Volkswagen qui allait créer le premier véritable engouement envers la fourgonnette avec son Type 2, mieux connu sous le nom de Microbus, apparu en 1950. On l’a vu au cinéma, il a été transformé en ambulance, en camion de livraison mais, surtout, il a été l'un des symboles du Flower Power de la fin des années 60 et du début des années 70. Entre le Scarab (peut-être même avant) et le Type 2, des dizaines de véhicules du même type ont vu le jour, sans grand succès, le « station wagon » remplissant à merveille le rôle de transporteur familial.

Au milieu des années 80, la société connaissait de profonds bouleversements. La religion prenait le bord, le divorce était devenu monnaie courante… tout comme la famille reconstituée, donc plus nombreuse. Les jeunes adultes qui avaient grandi sur la banquette arrière d’un station wagon reniaient ce dernier avec véhémence, question de se démarquer de la « vieille » génération. En même temps, la norme CAFE (Corporate Average Fuel Economy), formulée par le gouvernement américain suite à la crise du pétrole de 1973, était de plus en plus contraignante pour les automobiles, donc pour les station wagon. Or, cette norme ne concernait que les automobiles…

Photo: Jeremy Alan Glover

Le 2 novembre 1983, un nouveau type de véhicule faisait son apparition. Il s’agit de la Dodge Caravan et de la Plymouth Voyager, appelées l’Autobeaucoup dans les publicités de l’époque. Le temps de la minifourgonnette était arrivé, contournant habilement la norme CAFE! Au fil des années, la fourgonnette – pas juste celles de Chrysler – a pris de l’embonpoint et a perdu son préfixe « mini ».

Durant les années 90, les VUS sont arrivés avec les conséquences que l’on connaît. Depuis, General Motors, Ford et Nissan, entre autres, ont abandonné le marché de la fourgonnette.

Même si cette dernière représente moins de 5% du marché actuel au Canada, il se vend quand même près de 90 000 unités par an. Il y a deux ans, Kia revenait dans ce créneau, qu’elle avait abandonné quelques années auparavant, en dévoilant une Sedona entièrement revue. Cette année, Chrysler présente sa Pacifica, Honda et Toyota continuent avec leur Odyssey et Sienna respectives tandis que Mercedes-Benz a des visées sur ce marché. Si autant de monde s’y intéresse, c’est que ce marché doit être lucratif…

La dernière fois que le Guide de l’auto avait organisé un match comparatif entre fourgonnettes, c’était en 2003. Il était donc temps qu’il compare tout ce beau monde!

La fourgonnette s’adressant tout d’abord aux familles, nous en avons invité quelques-unes. L’âge des sept enfants allait de 4 à 18 ans. L’ambiance étant bien plus à la fête qu’au travail, nos jeunes n’ont eu qu’à répondre à un tout petit sondage, bien peu scientifique, mais dont les résultats s’avèrent néanmoins très intéressants. Ils devaient répondre à quatre questions bien simples : Quelle fourgonnette est la plus belle, la plus laide, la plus confortable et la plus chère, selon eux. La perception des jeunes s’est quelquefois avérée fort intéressante!

Les adultes ont travaillé un peu plus; ils ont dû remplir une grille d’évaluation et livrer leurs commentaires. Laurent, un de nos essayeurs, a été mandaté pour installer un siège de bébé dans chacune des fourgonnettes, tandis que Daniel s’est occupé de vérifier comment réagissait le mécanisme de sécurité des portes coulissantes lorsqu’un obstacle venait obstruer le passage. N’ayez crainte, aucun bras, ou jambe, ou tête d’enfant n’ont été utilisés. Notre essayeur a risqué ses propres bras, par contre. Encore une fois, rien de scientifique, juste du bon vieux jugement.

Bon match!

Photo: Jeremy Alan Glover

#1: Chrysler Pacifica | 335,8 points | 60 445$
Le fantôme de la Grand Caravan rôde…

La grande nouveauté du petit créneau des fourgonnettes, la Chrysler Pacifica, a fait les choses en grand en terminant en première position. Son style, autant intérieur qu’extérieur, a impressionné presque tout le monde, autant les adultes que les jeunes. Bien qu’il s’agisse d’une appréciation parfaitement subjective, il faut avouer que le style de la Pacifica n’est pas vilain du tout.

La plus récente des fourgonnettes a aussi gagné de précieux points grâce à sa finition, pas parfaite, mais à des années-lumière de ce que Chrysler/Dodge nous a habitué, à la clarté de son instrumentation et à l’ergonomie générale de son tableau de bord. Par contre, plusieurs ont trouvé que les espaces de rangement manquaient. Son système multimédia Uconnect a été salué bien bas, contrairement aux sièges de la deuxième rangée, plus ou moins confortables. Parlant de ces sièges, le système Stow ‘n Go est toujours apprécié, mais il faut un peu de pratique pour arriver à le manipuler. Pour se faire pardonner, c’est la Pacifica qui a requis le moins d’essence lors des deux journées du match.

La Pacifica n’est pas donnée. Remarquez qu’aucune de nos fourgonnettes ne l’est. Mais on peut légitimement se poser la question : est-ce que les gens seront prêts à mettre plus de 50 000 $ pour une fourgonnette Chrysler alors que Dodge, qui partage habituellement la même salle de démonstration, offre encore la Grand Caravan à 20 000 $ ou même 25 000 $ de moins?

En vrac

« La boîte à neuf rapports hésite parfois à rétrograder lorsqu’on veut doubler » Le papa de Jules.

« Bravo pour la fonction automatique permettant d’abaisser les bancs de la troisième rangée » La grande sœur de Loïc et de Mayalys.

« On a affaire à une grande routière, et la Pacifica serait mon premier choix s’il fallait rouler… jusqu’au Pacifique! » Le papa de Jasmine, Ariane et Élodie.

Sécurité des portes coulissantes : 5/10 (effort requis variable et imprévisible)

Facilité d’installation d’un siège de bébé : 6/10 (la plus laborieuse pour l’installation d’un tel siège, car les sièges médians n’offrent aucun ajustement latéral ou longitudinal. C’est la faute au Stow ‘n Go).

74,1% des jeunes participants au match ont dit que la Pacifica était la plus belle, 14,3%, la plus laide, 14,3%, la plus confortable et 57,4%, la plus chère.

Photo: Jeremy Alan Glover

#2: Honda Odyssey | 321,1 points | 56 211$
Vieille, mais en forme

Au moment où nous avons tenu notre match, Honda n’avait toujours pas dévoilé son Odyssey 2017, entièrement revue. En toute logique, un véhicule renouvelé est meilleur que celui qu’il remplace. On a hâte de voir ce que ça va donner, la « vieille » Odyssey ayant terminé deuxième!

Si ses lignes extérieures n’ont semblé choquer personne, le design intérieur, lui, en a pris pour son rhume. Outre le Mercedes-Benz Metris qui est dans une classe à part, ce fut celui qui s’est attiré le plus de commentaires négatifs, même venant d’un participant, propriétaire d’une Honda Odyssey. Au chapitre du confort et de l’ergonomie, elle s’est pointée en première place grâce, entre autres, à sa troisième rangée, jugée la meilleure de toutes.

Quant à la conduite, elle obtient le même pointage que la Pacifica. Pourtant, en conduisant les deux, l’une après l’autre, on découvre qu’elles sont très différentes. En gros, on pourrait dire que la Honda est plus dynamique et la Pacifica, plus confortable. La Honda serait toutefois mieux servie par un moteur plus puissant. Oh, ses performances ne sont pas « dans la cave », mais la Pacifica vient de mettre la barre un peu plus haute.

En vrac

« Il faut s’assumer en titi comme chef de meute pour posséder une Odyssey » La maman de Kaïla.

« Finition du tableau de bord en plastique dur. Pour une version Touring, c’est décevant » L’oncle de Loïc et de Mayalys.

« La suspension multibras se moque des bosses et permet d’attaquer les virages comme si le véhicule faisait 500 kilos de moins » Le papa de deux ados et d’une toute récente adulte.

Sécurité des portes coulissantes : 7/10 (léger effort requis)

Facilité d’installation d’un siège de bébé : 6,5/10 (la seule fourgonnette offrant la possibilité d’installer six sièges simultanément. L’accès à la troisième rangée est compliqué).

42,9% des jeunes participants au match ont dit que l’Odyssey était la plus confortable, 14,3%, la plus laide et 14,3%, la plus chère.

Photo: Jeremy Alan Glover

#3: Kia Sedona| 307,4 points | 46 000$
Elle vieillit vite

Il y a quelques années, Kia commercialisait une Sedona (et Hyundai, sa jumelle, baptisée Entourage) infiniment anonyme. Il y a deux ans, quand nous avons appris que la marque coréenne revenait avec la Sedona, nous nous sommes bidonnés. Sauf que la nouvelle Sedona est incroyablement mieux réussie que sa devancière. À tel point que nous pensions qu’elle viendrait jouer les trouble-fêtes dans notre comparo. Mais, ce n’est pas arrivé.

Même si elle est celle qui prend le moins d’espace pour arrêter à partir de 100 km/h (43,4 mètres) et qui prend le moins de temps à passer de 80 à 120 km/h (ex aequo avec la Sienna avec 6,1 secondes), elle ne fait rien parfaitement. Ni rien de mal non plus. C’est pour ça qu’elle se situe en milieu de peloton.

Les essayeurs ont beaucoup apprécié ses sièges capitaine de deuxième rangée qui possèdent un appuie-jambes. Par contre, la troisième rangée a été sévèrement critiquée. Même constat au chapitre de la conduite, un peu trop molasse au goût de plusieurs. Ironiquement, c’est elle qui a eu les meilleurs chronos lors des performances mesurées. Bref, on peut avoir un bon cœur, mais des jambes ankylosées.

En vrac

« L’espace à la troisième rangée est restreint. En plus, ces bancs sont difficiles à ranger » Oncle Phil.

« Le Sedona est comme un flip phone. Il est simple et pratique… mais ce n’est pas un iPhone » La maman de Kaïla.

« Je me laisserais conduire en lisant mon journal, bien installé dans les La-Z-Boy de la deuxième rangée » Le grand-papa de Kaïla.

Sécurité des portes coulissantes : 8/10 (elles rebroussent aisément chemin au contact d’un obstacle).

Facilité d’installation d’un siège de bébé : 7/10 (la seule où l’on peut rapidement ajuster les sièges médians dans le sens de la largeur, ce qui facilite la pose du siège, possibilité de trois sièges en même temps).

28,6% des jeunes participants au match ont dit que la Sedona était la plus belle, 14,3%, la plus laide et 14,3%, la plus confortable.

Photo: Jeremy Alan Glover

#4: Toyota Sienna | 298,8 points | 49 700$
Les sceptiques seront confondus

La Sienna est avec nous depuis 2010, trimballant son style toujours aussi anonyme… et pourtant, tout le monde la connaît! Sa réputation de fiabilité la précède… tout comme sa réputation d’ultime platitude à conduire. Or, selon nos essayeurs, elle ne serait pas « si pire » que ça. En effet, dans le segment conduite, elle est arrivée tout juste derrière les Pacifica et Odyssey, qui ont terminé ex aequo, et devant la Sedona par une bonne marge. Eh ben!

La Sienna s’est aussi passablement bien débrouillée lors des tests de performances. Même si elle a terminé en troisième position, ses accélérations et ses reprises en font un véhicule sécuritaire, d’autant plus que nous avions une version à rouage intégral qui annihile tout effet de couple en accélération vive (avec une traction puissante, les roues avant ont tendance à tirer chacune de leur côté en accélération). Si notre match avait eu lieu en hiver, la Sienna AWD aurait pu gagner de précieux points. C’est d’ailleurs la seule fourgonnette à offrir l’intégrale.

Pour 2017, le V6 de la Sienna aura droit à l’injection directe, ce qui amènera une trentaine de chevaux supplémentaires, ainsi qu’à une boîte à huit rapports en remplacement de la « vieille » à six rapports. On peut s’attendre à des performances un peu améliorées, mais pas dramatiquement. Puisque Honda dévoilera bientôt une nouvelle Odyssey, il y a fort à parier que d’ici peu, Toyota fera de même avec sa Sienna. Une histoire à suivre!

En vrac

« J’ai eu de la difficulté à déplacer les sièges de la deuxième rangée pour accéder à l’arrière » La conjointe de l’oncle de Loïc et de Mayalys.

« Les porte-gobelets sur le tableau de bord ont sûrement été achetés en ligne sur un site à rabais » Le papa de la maman de Kaïla.

« La Sienna penche moins dans les virages que j’aurais imaginé. Dommage que les sièges ne coopèrent pas » Le papa… des fiches techniques du Guide de l’auto.

Sécurité des portes coulissantes : 10/10 (au moindre contact d’un petit doigt, elles rebroussent chemin)

Facilité d’installation d’un siège de bébé : 7,5/10 (on peut y installer quatre sièges en même temps. Petit bémol, les crochets d’arrimage sont un peu trop bien camouflés).

14,1% des jeunes participants au match ont dit que la Sienna était la plus confortable et 14,3%, la plus laide.

Photo: Jeremy Alan Glover

#5: Mercedes-Benz Metris Combi | 239,7 points | 44 800$

Dans une classe à part

À première vue, on pourrait dire que la Metris a été complètement larguée. Mais en y regardant de plus près, on se rend compte que les choses ne sont pas si simples que cela…

Tout d’abord, il convient de préciser que si la Metris a été invitée à notre match, c’est parce qu’elle comptait sept places. Le Transit Connect aussi, mais Ford a refusé notre invitation. Quant au Ram Promaster City Minibus, ses cinq places l’ont disqualifié d’entrée de jeu. Mais revenons à notre Metris. Il s’agit d’un véhicule commercial qui sera appelé à faire la navette, souvent 24 heures par jour, d’un hôtel à un aéroport, par exemple. Il ne s’adresse donc pas aux familles désirant voyager en tout confort. Tout, dans la Metris, respire la robustesse, au détriment de la polyvalence.

D’abord, son apparence physique laisse présager une austérité certaine qui se confirme dès une portière ouverte. Les planchers sont recouverts de vinyle résistant, facile à nettoyer. Les plastiques constituant le tableau de bord sont très durs, mais ils devraient survivre aux pires abus. Parlant du tableau de bord, son design en a impressionné plus d’un… mais pas de façon positive! D’ailleurs, la Metris est arrivée dernière dans toutes les catégories. Preuve qu’elle était mauvaise? Non. Preuve qu’elle n’était pas à sa place. À sa décharge, soulignons que les éléments du châssis sont massifs et qu’une Metris bien entretenue devrait pouvoir atteindre le million de kilomètres. Pas sûr que les quatre autres fourgonnettes en feront autant…

En vrac

« Typiquement Mercedes… On se trompe toujours entre le levier des clignotants et celui du régulateur de vitesse » Le papa et une demie, devenu papa x2 depuis.

« Dommage que la version à rouage intégrale de la Vito (la version européenne de la Metris) ne soit pas disponible ici. Car affronter l’hiver dans ce véhicule à propulsion – roues arrière motrices - risque d’être pénible » JC, qui s’occupe de tout le monde.

« Reculer avec une Metris dépourvu de caméra de recul et d’avertisseurs sonores, c’est comme conduire un sous-marin sans radar » La fille du grand-papa de Kaïla.

Sécurité des portes coulissantes : n/a (portes manuelles)

Facilité d’installation d’un siège de bébé : 9/10 (véhicule très haut, crochets d’arrimage très visibles et accès aux places arrière facile, possibilité de quatre sièges installés en même temps).

42,9% des jeunes participants au match ont dit que la Metris était la plus laide, 28,6%, la plus chère et 14,3%, la plus confortable.

Et alors?

Depuis ses débuts, la fourgonnette n’a cessé d’évoluer. Autant au chapitre de dimensions (la première Caravan était moins longue qu’une Mazda5!) qu’aux chapitres d’équipement et de confort. Depuis quelques années, on sent qu’elle tend davantage vers le VUS que vers la voiture. Lentement mais sûrement, elle perd en polyvalence alors qu’elle gagne en luxe et en beauté. Par exemple, de moins en moins de modèles permettent aux passagers avant de se rendre à l’arrière en passant entre les deux sièges, car une console bloque le passage. Celle de la Sedona, par exemple, ne serait pas déparée dans une voiture ou dans un VUS.

D’ailleurs, les fourgonnettes sont plus vendues comme étant des alternatives aux VUS plutôt qu’aux grosses voitures. Le prix de la Chrysler Pacifica, qui peut dépasser les 60 000 $ si on l’équipe au bouchon, paraît astronomique lorsqu’on le compare à celui, dérisoire, de la Grand Caravan. Pourtant, personne ne s’étonne de payer le même prix pour un Dodge Durango aux dimensions similaires. Certes, on ne peut comparer les deux, la Pacifica consommant infiniment moins tout en ayant davantage d’espace intérieur, le Durango offrant les avantages du rouage 4x4 et d’une meilleure capacité de remorquage.

Notre match a aussi fait ressortir quelques petites évidences. La Chrysler Pacifica est toute nouvelle et elle a remporté la première place. La vieillissante Honda Odyssey n’a pas terminé loin derrière la Pacifica. Elle sera remplacée par une toute nouvelle d’ici quelques mois. Si je m’appelais Pacifica, je commencerais tout de suite à penser à d’importantes mises à jour, surtout en ce qui a trait à la dynamique de conduite.

De son côté, la Sedona impressionne quand on en fait l’essai, mais elle brille moins quand on la compare directement aux autres fourgonnettes. D’ici à peine quelques années, elle pourrait bien être carrément larguée. Souhaitons que Kia lui apporte des améliorations chaque année. Quant à la Sienna, Toyota annonce une mécanique renouvelée pour 2017, mais rien n’a été annoncé au chapitre de l’esthétisme, de la conduite ou des fonctionnalités. Heureusement, Toyota peut compter sur une clientèle d’une extraordinaire fidélité pour en écouler un nombre impressionnant chaque année. Néanmoins, une Sienna de quatrième génération (la troisième est en vente depuis 2011) lui assurerait un succès continu.

La Metris, enfin, ne s’adresse pas au même public que les quatre autres. Il s’agit bien davantage d’un minibus que d’une fourgonnette. Il suffit de voir ses trois rangements sur le dessus du tableau de bord, juste assez larges pour recevoir des planches à pince (mieux connues sous l’appellation « pads avec des feuilles ») pour se convaincre de sa vocation commerciale. Et si ça ne vous convainc pas, essayez ses sièges au confort acceptable qui supporteront des dizaines de milliers de fesses avant de montrer le moindre signe d’usure. De plus, le Metris devrait s’avérer le plus facile à modifier pour pouvoir accommoder des personnes à mobilité réduite.

Le marché de la fourgonnette est loin d’être mort. Même qu’il est encore bien vivant. Et peut-être que dans 20 ou 25 ans, nos jeunes essayeurs en possèderont un… Le mot de la fin revient à Jules, 4 ans, qui est convaincu que le Metris est la fourgonnette qui coûte le plus cher parce qu’« elle coûte 1 000 $ ».

Photo: Jeremy Alan Glover

Merci à nos essayeurs, de 4 à 63 ans!

  • Marie-Odile Thellen
  • Laurent St-Onge
  • Jules St-Onge
  • Daniel Beaulieu
  • Nathalie Kobel
  • Ariane Beaulieu
  • Jasmine Beaulieu
  • Elodie Beaulieu
  • Marie-France Rock
  • François Rock
  • Kaïla Rock-Bélisle
  • Jean-Charles Lajeunesse
  • Leïla Coiteux-Clermont
  • Philippe-Olivier Rouleau
  • Loïc Coiteux-Girard
  • Mayalys Coiteux-Lavoie

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Enfin, le Guide de l’auto tient à remercier Andrée Lamontagne, du Flanc Nord, verger et cidrerie pour son accueil chaleureux. Nous vous invitons à visiter ce très bel endroit, situé au 835 chemin Rouillard, Mont-Saint-Hilaire (Québec), 450 464-7432 ou www.vergerduflancnord.com

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