Kia Niro 2017 : le trouble-fête

Points forts
  • Rapport prix-équipement indéniable
  • Peu énergivore
  • Polyvalence
Points faibles
  • Freins manquent de mordant
  • Design conservateur (pour un modèle Kia)
  • Manque un peu de punch à haut régime
Évaluation complète

SAN ANTONIO (Texas) – Ce qui est magnifique d’une voiture hybride, c’est qu’on peut la conduire comme une voiture ordinaire, et comme par magie, elle nous procurera une facture d’essence moins élevée. Pas besoin de la brancher ou de calculer les distances de nos trajets, on n’a qu’à remplir une auto hybride d’essence et de rouler. Bref, pas de niaisage.

C’est ce qui explique en partie le succès de la Toyota Prius, outre son « branding » de voiture écolo prisée des granos et des célébrités aux États-Unis. Néanmoins, ceux qui ont déjà conduit une Prius ne peuvent vanter son agrément de conduite. C’est un électroménager sur roues, quoi que bien des conducteurs n’en demandent pas plus. Y aurait-il de la place pour un véhicule qui soit aussi peu énergivore que la bizarroïde Toyota, mais qui offrirait un certain plaisir de conduite en prime?

Les constructeurs coréens croient que oui. La Hyundai Ioniq et le Kia Niro sont de nouveaux modèles entièrement dédiés à l’hybridation ou à l’électrification. Si la Ioniq se frottera à la Prius à hayon et la Prius Prime, le Niro tentera d’assommer la Prius v. Ah oui, on avait presque oublié la Ford C-MAX hybride aussi.

On doit cependant préciser ici que c’est nous qui associons le Niro à la Prius v et à la C-MAX, pas le constructeur. Contrairement à Hyundai qui affiche haut et fort le côté environnemental de la Ioniq, Kia préfère jouer la carte du véhicule conventionnel qui, en passant, est doté d’une motorisation hybride.

Plus un multisegment qu’une voiture

La marque coréenne nous présente le Kia Niro 2017 sous forme de petit véhicule multisegment à traction, alors que la Hyundai Ioniq est une voiture. Les deux partagent le même empattement, leurs dimensions sont similaires, mais le Niro est légèrement plus spacieux. Puisque l’on en parle, la capacité de chargement est de 635 litres, mais augmente à 1 789 litres lorsque l’on abaisse les dossiers arrière. C’est pas mal.

Photo: Michel Deslauriers

Quatre déclinaisons sont proposées au Canada, soit L de base, EX, EX Premium et SX Tourisme. Elles sont toutes équipées d’un quatre cylindres de 1,6 litre à cycle Atkinson et d’un moteur électrique, la puissance combinée étant fixée à 139 chevaux. Le couple maximal de 195 livres-pied, disponible de 1 000 à 2 400 tr/min grâce au moteur électrique, promet de belles performances au décollage. De plus, le Niro mise sur une boîte automatisée à six rapports avec double embrayage, contrairement à des boîtes à variation continue que l’on trouve dans de nombreuses voitures hybrides, dont la Prius.

Malgré le couple généreux, la voiture n’est pas des plus rapides, alors que la boîte de vitesses est programmée pour maximiser l’économie d’essence. En revanche, les accélérations sont nettement plus agréables que celles de la Prius v et de la C-MAX. Un mode Sport est offert, ce qui accentue la réactivité de l’accélérateur et permet à la boîte de garder le moteur dans sa plage de puissance, et la différence est notable, mais la consommation d’essence augmente en conséquence.

Lors du dévoilement du Kia Niro 2017, le constructeur a mentionné avoir mis au point un système de freinage qui élimine la sensation désagréable de la pédale due à la récupération d’énergie au freinage, un trait typique des voitures hybrides. S’il est vrai que la sensation est plus linéaire dans ce cas-ci, les freins manquent un peu de mordant, à moins d’appuyer sur la pédale avec plus de conviction.

Solution inédite

Un aspect unique du Niro, c’est qu’au lieu d’une batterie conventionnelle de 12 volts pour le démarrage de la voiture et l’alimentation des accessoires, Kia a choisi d’installer une petite batterie au lithium-ion sous le siège arrière, à côté de la batterie de 1,56 kWh du système hybride. Si jamais la petite batterie tombe à plat, il suffira d’appuyer sur un bouton intitulé BATT RESET situé à la gauche du volant, pour que la grosse batterie transfère une partie de sa charge vers la petite.

La version SX Tourisme comprend aussi un assistant d’écoconduite qui utilise le système de navigation de la voiture pour détecter, jusqu’à une distance de deux kilomètres, à quels endroits le conducteur devra ralentir et ainsi l’avertir de lever le pied. En minimisant les freinages appuyés, on gaspille moins d’essence.

Sur les routes franchement très lisses du Texas, le Kia Niro 2017 a tout de même démontré la solidité de sa caisse, l’insonorisation de son habitacle et le raffinement de sa conduite. La tenue de route est digne d’une voiture compacte conventionnelle, grâce au placement des batteries sous la banquette arrière qui assurent un bon équilibre des masses. Les versions L, EX et EX Premium sont dotées de jantes en alliage de 16 pouces et de pneus Michelin Energy Saver, alors que le Niro SX Tourisme profite de roues de 18 pouces enveloppées d’une gomme plus sportive, soit des Michelin Primacy MXM4.

Consommation retenue

En ce qui concerne l’économie d’essence, le Niro impressionne drôlement. La version L affiche des cotes de 4,5 l/100 km en ville et 4,8 l/100 km sur l’autoroute, alors que les déclinaisons EX ajoutent quelques dixièmes. La cote combinée de la version SX Tourisme est de 5,4 l/100 km comparativement à 4,7 pour le Niro L, attribuable au poids supplémentaire de l’équipement ajouté — 272 kg ou 600 lb de plus, selon Kia. Lors de notre essai, nous avons obtenu des moyennes de 5,9 l/100 km durant la première partie du trajet, et 5,3 pendant la deuxième. C’est mieux que les Prius v et C-MAX, et beaucoup mieux que toute la horde de VUS sous-compacts et compacts.

Photo: Michel Deslauriers

Comme c’est habituellement le cas chez Kia, le Niro bénéficie d’une longue liste d’équipements pour le prix demandé. Pour un tarif de base de 24 995 $ avant les frais de transport et de préparation, la version L comprend : sièges avant chauffants, volant chauffant gainé de cuir, climatiseur automatique bizone, phares automatiques, sièges avant à hauteur réglable, système d’infodivertissement avec écran tactile de sept pouces, connectivité Bluetooth, intégration Apple CarPlay et Android Auto, caméra de recul et beaucoup, beaucoup plus. C’est tout un deal, comme on dit.

Au moment d’écrire ces lignes, les prix des autres déclinaisons n’étaient pas encore dévoilés. Par contre, la version EX ajoute une clé intelligente, un cache-bagages, un port de recharge USB à cinq volts (plus rapide), des longerons de toit, un sonar de recul et plus. On doit préciser qu’à partir de la EX, le coffre du Niro inclut un plancher surélevé, dissimulant un plateau de rangement peu profond — ce qui réduit le volume de chargement quelque peu.

De l’équipement, y’en a

La version EX Premium dispose d’un siège du conducteur à huit réglages électriques, d’un toit ouvrant et d’une surveillance des angles morts avec alerte de trafic transversal arrière. Enfin, la version SX Tourisme en rajoute avec un régulateur de vitesse adaptatif, un sonar de stationnement avant et arrière, un avertisseur de sortie de voie, des sièges ventilés à l’avant et chauffants à l’arrière, une sellerie en cuir, une chaîne audio Harman/Kardon avec écran tactile de huit pouces, un système de navigation et bien plus. En revanche, son prix devrait largement dépasser les 30 000 $.

Bref, la version la plus intéressante du Kia Niro 2017 à notre avis, c’est celle qui coûte le moins cher. Ce nouveau véhicule hybride ne révolutionnera pas l’industrie automobile comme l’a fait la Prius il y a plus de 10 ans, et il serait étonnant que le Niro atteigne le même statut que la Prius comme voiture écologique des acteurs hollywoodiens. Par contre, au Canada, et grâce à sa consommation réduite sans compromis, il peut sérieusement brouiller les cartes dans les segments des compactes à hayon et des VUS sous-compacts. La seule chose qu’il lui manque c’est un rouage intégral, mais avec un bon ensemble de pneus d’hiver, ce n’est pas un gros problème.

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