Fiat 500X 2016 : déclassé par son prix

Points forts
  • Carrosserie séduisante
  • Joli design de l’habitacle
  • Beaucoup d’équipements disponibles
Points faibles
  • Prix élevé
  • Boîte automatique peu raffinée
  • Pas très spacieux
Évaluation complète

Avec une petite gamme de produits en Amérique du Nord, Fiat avait besoin d’un gagnant. Un modèle qui deviendrait son pain et son beurre, et qui attirerait les consommateurs sur ses planchers de vente. Le multisegment 500X était pressenti pour devenir ce modèle. Après tout, les chics VUS compacts sont très populaires en ce moment, et il était écrit dans le ciel que le 500X deviendrait rapidement le modèle le plus vendu de la marque.

Ça n’a pas été le cas. Du moins, pas encore.

Le Fiat 500X 2016 est un cousin du Jeep Renegade, puisqu’ils partagent plate-forme et motorisations, mais ils possèdent chacun leur propre caractère. Là où le Renegade arbore un look de camion Tonka plutôt joli, le 500X se fie sur une carrosserie tout en courbes et un charme italien pour se faire remarquer.

Et ça semble marcher. D’un point de vue stylistique, FCA n’a peut-être pas cogné un coup de circuit, mais le 500X passe près d’atterrir de l’autre bord de la clôture. Et pourtant, au terme de l’année 2016, Fiat vendra à peine 800 unités de son multisegment. En comparaison, Jeep écoulera environ 4 000 unités du Renegade, ce qui semble beaucoup… avant de constater que Mazda et Chevrolet liquideront chacun quelque 10 000 copies du CX-3 et du Trax durant la même période. Le charme de Fiat s’est clairement estompé sur notre marché, ses ventes étant en chute de presque 60% en 2016, par rapport à 2015.

Le 500X est construit sur une plate-forme rigide, alors que notre version Sport à l’essai disposait d’un rouage à traction, l‘intégrale étant offerte en option. Ce dernier envoie la puissance aux roues avant en conduite normale, mais peut rapidement acheminer une portion de cette puissance aux roues arrière lorsqu’une perte d’adhérence est détectée. La qualité de roulement est acceptable, le véhicule se comporte bien, et il démontre une certaine agilité dans la circulation urbaine, malgré un diamètre de braquage légèrement plus grand que la moyenne du segment.

Photo: Michel Deslauriers

Deux moteurs sont disponibles dans le Fiat 500X 2016, chacun incluant sa propre boîte de vitesses. Un quatre cylindres turbo de 1,4 litre, connecté à une manuelle à six rapports, développe 160 chevaux ainsi qu’un couple de 184 livres-pied entre 2 500 et 4 000 tr/min. Notre véhicule à l’essai disposait plutôt du quatre cylindres de 2,4 litres assorti d’une automatique à neuf rapports, produisant 180 chevaux et 175 lb-pi. En passant, le plus petit moteur et la boîte manuelle ne peuvent être jumelés au rouage intégral, contrairement au Jeep Renegade.

Le 500X déploie donc une bonne puissance pour un VUS sous-compact, bien que le moteur de 1,4 litre soit plus enthousiaste que le 2,4 litres. Ce dernier gagnerait à être plus raffiné, du moins, par rapport aux motorisations de quelques concurrents. On n’est pas trop amoureux de l’automatique à neuf rapports, puisqu’elle passe occasionnellement ses rapports de façon saccadée. Par le passé, quelques propriétaires et journalistes ont souligné n’avoir jamais vu cette boîte engranger son neuvième rapport, même sur l’autoroute, mais notre 500X à l’essai l’a effectivement utilisé, aussi brièvement soit-il. On a obtenu une moyenne de consommation très ordinaire de 9,8 l/100 km lors de notre essai.

La mise au point de cette boîte automatique semble être inachevée. Pourtant, elle est fournie par l’équipementier allemand ZF, qui produit d’excellentes unités à huit rapports dans d’autres modèles. Selon FCA, elle « apprend » nos habitudes de conduite et ajuste sa programmation en conséquence, et on l’a effectivement trouvée plus douce après quelques jours au volant. Qu’arrive-t-il si deux conducteurs partagent le même véhicule? Théoriquement, cette boîte automatique serait constamment confuse.

À l’instar de la carrosserie, l’habitacle du Fiat 500X 2016 mise sur le style, même si l’ergonomie n’a pas été négligée en ce qui concerne le système multimédia et les commandes de la climatisation. L’unité Uconnect 5.0, de série à partir de la déclinaison Sport, comprend un écran tactile un peu petit, mais au moins, les zones de boutons sont grosses et l’écran est entouré de boutons physiques, ce qui est bien pratique.

La sellerie bicolore avec passepoils contrastants est jolie, s’agençant très bien avec les panneaux colorés de la planche de bord. Les accoudoirs sur les panneaux de porte et la console centrale sont recouverts d’un vinyle bon marché, mais au moins ils sont rembourrés. L’espace est suffisant à l’avant, mais à l’arrière, il n’y a pas beaucoup de dégagement pour les jambes, vu les dimensions sous-compactes du véhicule, et asseoir trois enfants sur la banquette amorcera rapidement des chicanes de territoire... L’espace de chargement figure parmi les plus petits de sa catégorie, bien que le volume maximal de 909 litres annoncé par Fiat semble très pessimiste.

Photo: Michel Deslauriers

Il y a aussi le système de modes de conduite du 500X, opéré par l’entremise de la molette Dynamic Control Selector sur la console centrale. Le mode Auto n’a pas besoin d’explications, alors que le mode Sport augmente la réactivité du moteur et de la boîte de vitesses en conduite plus sportive.

Le mode Traction+ nous laisse toutefois un peu perplexes, puisqu’il règle le système antipatinage pour intervenir moins rapidement, dans le but « d’augmenter » l’adhérence sur surfaces glissantes. Si nos roues patinent davantage, on se retrouve plutôt avec moins d’adhérence, et des gens pourraient confondre ce programme avec un mode Hiver. De toute façon, un 500X à rouage intégral serait un choix plus logique pour confronter la saison hivernale et conserver une bonne valeur de revente.

Ah, mais une bonne valeur, ça ne fait pas vraiment partie des qualités de ce VUS Fiat. Le prix de base pour une version Pop est de 22 995 $ avant les frais de transport et de préparation, ce qui en fait l’un des plus dispendieux parmi les VUS sous-compacts. Le Subaru Crosstrek est plus cher, mais son rouage intégral est inclus.

Le 500X Sport, deuxième de plusieurs déclinaisons, fait grimper le PDSF à 27 495 $ et comprend des jantes en alliage de 17 pouces, une clé intelligente et une connectivité Bluetooth. Avec le moteur de 2,4 litres et la boîte automatique, ainsi qu’une foule d’options sauf la transmission intégrale, notre véhicule à l’essai valait 32 150 $. En outre, le 500X le plus abordable avec l’intégrale coûte au-delà de 30 000 $, soit des milliers de plus que le Honda HR-V, le Mazda CX-3 et le Mitsubishi RVR. Et même un peu plus cher qu’un MINI Countryman.

Le Fiat 500X 2016 est le multisegment le plus stylisé de sa catégorie, et il propose un bon roulement ainsi que plusieurs caractéristiques de confort et de commodité. Toutefois, et comme c’est le cas de la 500 à hayon, son prix plus élevé est difficile à justifier. Elle n’est peut-être pas aussi jolie, mais la 500L familiale est plus spacieuse, plus polyvalente et moins chère.

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