Mercedes-AMG E 63 S 4MATIC+ 2018 : doux péché d’orgueil

Points forts
  • De la classe, avec un C majuscule
  • Puissance toujours disponible
  • Comportement sportif très affirmé
  • Confort de haut niveau
  • Excellents sièges avant
Points faibles
  • Voiture assez lourde
  • Superbe sonorité du V8, mais un zeste trop étouffée
  • Coûts d'entretien devraient défier la logique
  • Systèmes électroniques de maintien de voie et d'évitement d'obstacles trop intrusifs
Évaluation complète

La division AMG de Mercedes-Benz ne cesse de produire de nouveaux modèles. Enfin, presque nouveaux. Sa dernière création est la E 63, une Classe E capable d’en découdre avec les plus grandes sportives de l’heure. Ce n’est pas la première fois qu’AMG appose sa signature et ses chevaux sur une Classe E, mais c’est la première fois qu’elle le fait avec cette génération. Cette Mercedes du « yable » comme dirait feu mon grand-père, est offerte en deux versions, E 63 et E 63 S, cette dernière étant plus puissante. Mercedes-Benz Canada importera uniquement la 63 S, de son vrai nom Mercedes-AMG E 63 S 4 MATIC+, laissant la 63 tout court à d’autres contrées.

La distinction dans la discrétion

Il est relativement facile de différentier une Classe E AMG d’une Classe E. Du pare-chocs avant jusqu’au pilier A (celui qui se trouve entre le pare-brise et les vitres latérales avant), la AMG adopte un style différent, plus affirmé que celui de sa petite sœur. Aussi, plusieurs attributs aérodynamiques, des échappements différents et des pneus eux aussi plus « affirmés » complètent, en partie, le programme.

Dans l’habitacle, on remarque surtout les sièges sport et, pour quiconque s’amuse à jouer dans les nombreux menus du tableau de bord, les jauges spéciales affichant des données cruciales dans une voiture sport de haut niveau : température de l’huile du moteur et de la boîte de vitesses, la livrée instantanée de la puissance et du couple, la pression du turbo, ainsi que la pression et la température des pneus.

Il y a aussi un graphique montrant les accélérations latérales et longitudinales, un gadget parfaitement inopportun en conduite sportive alors que les yeux doivent être rivés sur la courbe et non sur un écran. Les forces G, il faut les ressentir, pas les voir.

Photo: Alain Morin

Trop, ce n’est jamais trop

C’est sous le capot que les spécialistes d’AMG se sont surtout amusés. Les 241 pauvres petits chevaux de la E 300 sont remplacés par une écurie de, tenez-vous bien, 603 chevaux, soit deux fois et demie de plus! Le couple, lui, passe d’un inélégant 273 livres-pied à un plus digne 627. Ce couple est disponible entre 2 500 et 4 500 tours/minute. Passer d’un quatre cylindres 2,0 litres turbo à un V8 4,0 litres biturbo, ça paraît!

La boîte de vitesses AMG SpeedShift MCT (Multi Clutch Technology) compte neuf rapports, optimisés pour une conduite sportive. Nous y reviendrons. Entre cette boîte et les roues, on retrouve le rouage intégral 4MATIC, mais revu par AMG et portant le nom officiel de AMG Performance 4MATIC+. Les Allemands aiment bien compliquer les affaires.

Toujours est-il que le 4MATIC habituel fait varier le couple entre les roues arrière et avant dans un ratio de 45/55 ou 50/50 selon le modèle. Celui qui trône sous la AMG E 63 S (eh oui, il trône même s’il est en dessous, c’est comme ça!) peut faire varier le couple de l’arrière à l’avant de zéro à 100%. Aussi, à l’arrière, le couple peut jouer de gauche à droite, selon les besoins du moment et le mode de conduite choisi.

Si la montagne ne vient pas à toi… Ah, non, elle s’en vient! Pis vite à part ça.

Sur une autoroute, cette AMG n’est qu’un écusson prestigieux et une E 300 fait aussi bien le travail, la sonorité du V8 en moins. Ce qui ne l’empêche pas, même en mode Confort, d’aborder les courbes avec un extraordinaire aplomb, malgré ses 1 950 kilos. La puissance est toujours là, prête à déplacer la montagne comme s’il s’agissait d’un grain de sable.

En modes Sport et Sport+, on a l’impression que l’accélérateur vient de se « pogner » avec l’échappement tellement il est à fleur de peau. Dès qu’on le touche, vous devriez entendre le rugissement à l’arrière. À inviter au même party, se sont dit les ingénieurs d’AMG. La direction devient encore plus vive, à tel point qu’au premier changement de direction, on en fait un peu trop. Néanmoins, ce n’est pas tellement grave, le support latéral des sièges avant est parfait et les freins sont là pour ralentir les montées de testostérone mal contrôlées.

Photo: Alain Morin

Il y a cependant un petit bémol… Les E 63 S essayées lors du lancement étaient dotées de l’échappement sport optionnel et des freins en céramique de carbone tout aussi optionnels. Pour l’instant, Mercedes n’a pas communiqué les prix de ces options, mais je présume que l’on peut s’acheter une Civic pour le même montant… D’ailleurs, le prix de cette Classe E n’est pas encore connu. Il le sera peu de temps avant son arrivée dans les concessions, à la fin du printemps prochain.

La boîte automatique, en modes Sport et Sport+ répond avec une rare célérité, autant en montant les rapports qu’en rétrogradant. Et je serais prêt à mettre un petit 2 $ qu’elle est plus rapide quand on la laisse sur le « D » qu’en changeant les rapports soi-même.

Nous avons pu essayer cette ultime Classe E sur une piste de course où elle révèle un caractère sinon brutal, à tout le moins bien affûté. Grâce à une suspension superbement calibrée et des Pirelli P Zero très performants, le pilote du dimanche que je suis s’est surpris à prendre les courbes à des vitesses bien au-delà de la logique, surtout pour une berline aussi lourde. J’aimerais bien vous dire que j’ai poussé la voiture à ses limites, mais c’est plutôt elle qui a trouvé les miennes…

Mettez-moi en une de côté…

Pour s’amuser un peu, on peut engager le mode Drift qui expédie toute la gomme aux roues arrière. Mais j’imagine mal une E 63 S en plein dérapage parfaitement maîtrisé, pneus arrière fumants. Certes, la voiture peut le faire et plusieurs conducteurs peuvent dominer la poussée latérale, toutefois, admettez qu’ils seront peu nombreux à exploiter le plein potentiel de cette grande sportive. Tout comme à peu près aucune voiture sport n’est vraiment exploitée comme il se doit, et ça inclut les BMW M5 (à peine 560 chevaux), Audi S6 (450 misérables chevaux) ou Cadillac CTS-V (640 chevaux, quand même). Ah, le péché d’orgueil…

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