PRIMEUR : Le Guide de l'auto a essayé l'Alfa Romeo Giulia 2017!

Points forts
  • Design puissant (surtout à l'avant)
  • Direction d'anthologie
  • Comportement routier très relevé
  • Rouage intégral au point
Points faibles
  • Design particulier (surtout à l'avant)
  • Sièges avant pourraient soutenir davantage les cuisses
  • Places arrière très justes
  • Entretien devrait être dispendieux
  • Fiabilité et valeur de revente à déterminer
Évaluation complète

Lorsqu’elle est revenue s’établir en Amérique en 2015, la marque italienne Alfa Romeo a marqué l’imaginaire collectif avec sa 4C, une biplace davantage à l’aise sur le bitume parfaitement lisse des pistes de course que sur nos tristes routes.

Pour survivre, toutefois, une marque a besoin de plus qu’une voiture extrême conçue pour les purs et les durs, prêts à sacrifier une vertèbre pour trois secondes de plaisir dans une courbe. Il lui faut au moins une berline à vocation plus familiale. Cette berline, c’est la Giulia, un nom connu des amateurs de voitures anciennes puisqu’elle a été construite en plusieurs modèles entre 1962 et 1977. Cette voiture avait même été distribuée au Canada au milieu des années 60.

La nouvelle Giulia est… nouvelle. Sa plate-forme l’est, ses moteurs le sont, et elle est construite dans une nouvelle usine à Cassino, en Italie. Quoi? Vous dites que, connaissant la piètre réputation de fiabilité des produits italiens, autant de nouveautés en même temps ça n’augure pas bien? Ce que vous pouvez être de mauvaise foi.

Photo: Alain Morin

Toujours est-il que la Giulia sera mue par les roues arrière. Le rouage intégral, optionnel, est identifié par l’appellation Q4 sur le couvercle du coffre. La livrée sport, la Quadrifoglio, n’est offerte qu’avec les roues arrière motrices. Nous en parlons dans un texte séparé.

Dynamique ou rien

L’Alfa Romeo Giulia 2017, c’est d’abord un quatre cylindres 2,0 litres turbo, à double volute (twin scroll) qui développe 280 chevaux à 5 200 tr/min et un couple de 306 livres-pied entre 2 000 et 4 800 tr/min. Une boîte automatique ZF à huit rapports gère l’ensemble, peu importe la version. Une Alfa à boîte manuelle est offerte en Europe. Même si cette dernière n’avait certes pas connu un grand succès en Amérique, je crois que la marque au biscione aurait dû penser à ses nombreux Alfistis nord-américains, grands amateurs de conduite inspirée.

Sur la console, on retrouve le DNA Drive Selector, une molette qui permet au conducteur de choisir entre trois modes : Dynamic, Natural et Advanced Efficiency. Ces trois modes ont suffisamment de caractère pour qu’on remarque la différence entre chacun d’eux, surtout entre Natural et Dynamic. En mode A (Advanced), l’économie d’essence est privilégiée, mais pas au point d’être détestable comme sur plusieurs véhicules qui se retrouvent amputés de 90% de leur puissance (j’exagère un peu…). Dans le cas de la Giulia, on sent que l’accélérateur répond moins rapidement et que les changements de rapports arrivent plus tôt.

L’autre mode, Natural, pourrait aussi s’appeler Normal. Il est destiné à la conduite quotidienne, rendant la voiture plus confortable qu’en mode Dynamic, mais pas molle, loin de là. On ne parle pas d’un confort à la Buick… Le mode Dynamic, enfin, rehausse d’un bon cran les qualités sportives de l’Alfa Romeo Giulia 2017. Ce mode joue non seulement sur la gestion électronique du moteur et de la boîte automatique, mais aussi sur les freins et la direction. Sur les versions Q4, la gestion du rouage intégral est aussi bonifiée pour une conduite plus virile.

C’est sur la route qu’une Alfa se démarque

Le moteur est volontaire et généreux de ses chevaux, quoiqu’à haut régime (la ligne rouge est placée à 6 100 tr/min seulement) il semble moins à l’aise que celui des Allemandes équivalentes. Le délai des turbos est imperceptible et l’accélérateur est progressif à souhait, une qualité que n’ont généralement pas les concurrentes allemandes.

Photo: Alain Morin

La tenue de route est solide, gracieuseté d’un châssis hyper rigide, de suspensions bien étudiées et de pneus Pirelli P Zero 225/40R19 à l’avant et 255/35R19 à l’arrière. Alfa parle d’une répartition de poids de près de 50/50. Ça se sent quand, dans une bretelle serrée d’autoroute, on pousse la machine, plantée au bitume comme sur des rails. En passant, le volant à la base plate se prend bien en main et la direction s’avère très précise, l’une des plus précises et agréables que j’ai connues depuis plusieurs années.

Le rêve, c’est d’aller faire l’épicerie en pleine tempête de neige

Chez les cousins du sud, les modèles à propulsion devraient avoir la cote alors qu’Alfa prévoit le contraire chez nous. Ce rouage intégral agit comme une propulsion la plupart du temps. Lorsque la situation l’exige, le boîtier de transfert peut expédier jusqu’à 60% du couple à l’avant. En plus, le couple peut passer de la roue gauche arrière à la roue droite arrière (et le contraire, évidemment!) en 150 millisecondes. Non, je ne l’ai pas chronométré. Je dirais même que dans les conditions parfaites dans lesquelles j’ai fait l’essai des deux versions (propulsion et intégrale), je n’ai pas senti la différence. Vivement l’hiver. C’est bien la première fois que j’écris ça…

Ce bilan, vous en conviendrez, est fort positif. Je dirais même que son comportement est celui d’une BMW 330i (ou 340i), amélioré grâce à une direction d’anthologie. Même faire l’épicerie deviendra agréable!

Aller faire l’épicerie avec une voiture italienne? Non. On part à la recherche d’émotions fortes. Et on revient de cette épopée avec quelques sacs d’épicerie, vidés de leur contenu dès la première courbe!

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