Lotus Elise/Exige, light is right

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2009

Colin Chapman, le fondateur de la marque Lotus et de l’équipe de Formule Un du même nom avait toujours un principe élémentaire en tête lorsqu’il concevait une voiture de série ou de course. « Light is right», disait-il souvent, en prônant la légèreté comme étant un facteur crucial de la réussite en compétition. Plusieurs grands pilotes de Formule Un, tels Jim Clark et Ayrton Senna ont mené des Lotus à la victoire au cours de leurs carrières, mais l’écurie ayant disparu en 1994, il ne reste maintenant que la marque de voitures sport.

Affichant moins de 900 kilos à la pesée, grâce notamment à un châssis en aluminium qui ne pèse que 69 kilos et à une carrosserie en composite de verre, l’Elise est en tous points conforme à la philosophie de Colin Chapman. En fait, l’Elise est à ce point spartiate et dépouillée que les Honda S2000 et Mazda MX-5 font figure de véritables voitures de luxe à ses côtés ! On peut facilement la qualifier de go-kart avec plaque d’immatriculation ou de moto à quatre roues, tellement elle ne fait aucun compromis et ne propose qu’un confort tout à fait relatif aux deux personnes qui peuvent monter à bord. Vous l’avez peut-être déjà deviné, mais à peu près tous les autres véhicules décrits dans Le Guide de l’auto 2009 s’avèrent plus confortables que l’Elise pour un trajet Montréal-Québec.

Un « COCKPIT » comme habitacle

S’installer dans une Elise exige une certaine flexibilité et les mêmes contorsions que de se glisser dans une voiture de course de Formule 2000, en raison des très larges longerons du châssis de l’Elise. L’habitacle est à ce point exigu que plusieurs conducteurs de grande taille seront tout simplement incapables de s’y asseoir, et que les autres s’y trouveront sans doute à l’étroit, à moins d’être familiers avec l’environnement spartiate et dépouillé d’une voiture de course. Vous pouvez oublier ici toute notion de luxe ou même de confort élémentaire, mais apprécier la parfaite disposition du pédalier qui facilite la manoeuvre du talon-pointe au rétrogradage ou encore le fait que le levier de vitesses tombe parfaitement sous la main.

C’est sur un circuit que l’Elise se révèle pleinement avec des réactions aussi vives et incisives que celles d’une voiture de course. La direction est ultraprécise et l’adhérence est phénoménale, l’Elise étant capable d’atteindre 1,06 G en accélération latérale en virage. Il faut cependant prendre le temps de bien apprivoiser le feedback que rend la voiture avant de la pousser à la limite. Comme sa répartition des masses est de 39,1 pour cent sur le train avant et de 60,9 pour cent sur le train arrière, l’Elise ne se comporte pas comme une berline ordinaire mais plutôt exactement comme une monoplace. Ainsi, il faut éviter de lever le pied en sortie de virage, car le transfert de poids vers l’avant en sortie de courbe peut provoquer un survirage résultant en tête-àqueue. Ayant eu l’occasion non seulement de piloter l’Elise mais également d’accompagner des pilotes inexpérimentés à la découverte de cette sportive anglaise lors du Challenge Trioomph, je peux vous certifier qu’il est très difficile pour un novice de bien sentir la voiture puisque le roulis en virage est presque nul, et c’est la première indication pour un conducteur inexpérimenté qu’il s’approche de la limite.

Bref, l’Elise tient et tient encore jusqu’à ce qu’elle décroche presque sans avertissement. Je peux également vous préciser que l’Elise n’aime pas vraiment la pluie, car ses pneus Yokohama Advan sont conçus afin de favoriser un maximum d’adhérence sur asphalte sèche et qu’ils ne comportent que très peu de sillons pour évacuer l’eau puisqu’ils ressemblent pratiquement à des pneus « slicks » de compétition. C’est un moteur Toyota qui anime l’Elise et ce 4 cylindres de 1,8 litre développant 190 chevaux exige qu’on le cravache sérieusement pour en extraire la cavalerie. En effet, la puissance maximale est obtenue à 7 800 tours/minute et le couple maximal n’arrive qu’à 6 800 tours/minute. Heureusement, les rapports de la boîte manuelle ont été sélectionnés de façon à ce que l’on puisse facilement faire tourner le moteur à plein régime. L’insonorisation étant par ailleurs inexistante, on a droit à une voiture qui peut s’avérer invivable pour l’automobiliste non averti.

L’Exige

Lotus propose également l’Exige S, qui est une voiture à toit rigide plus performante que l’Elise et qui a été principalement conçue pour combler les attentes des conducteurs qui aiment boucler des tours sur circuit. Avec 220 chevaux et 165 livres-pied de couple pour seulement 944 kilos, le rapport poids-puissance est bonifié par rapport à l’Elise, et l’Exige s’avère particulièrement redoutable sur circuit, mais présente essentiellement les mêmes lacunes pour ce qui est du confort. En plus de construire ses propres voitures, Lotus développe aussi des suspensions et même des motorisations pour d’autres constructeurs automobiles par le biais de sa filiale Lotus Engineering qui compte Toyota et General Motors parmi ses clients. C’est ainsi que Lotus a grandement contribué à la mise au point du moteur de la Corvette ZR-1. Par ailleurs, Lotus Engineering poursuit sa collaboration avec le constructeur de voitures électriques Tesla, ce roadster performant étant assemblé à l’usine de Hethel en Angleterre.  

FEU VERT

Voiture légère et performante
Fiabilité éprouvée des motorisations
Style très expressif
Tenue de route spectaculaire

FEU ROUGE

Prix élevé
Confort inexistant
Habitacle dépouillé
Conduite délicate sur chaussée mouillée

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