Porsche GT4 Clubsport et Clubsport MR : deux voitures de course dérivées du coupé Porsche Cayman

KLETTWITZ (Allemagne) – Ce n’est pas tous les jours qu’un constructeur automobile propose à un journaliste de faire l’essai d’une authentique voiture de course. Lorsque l’offre m’a été faite de me rendre en Allemagne pour piloter les Porsche GT4 Clubsport et Clubsport MR de compétition, ainsi que la Porsche Cayman GT4 de série sur le circuit Eurospeedway Lausitzring, la réponse ne s’est pas fait attendre…

Lancé l’an dernier au Salon de l’auto de Los Angeles et dévoilé par Patrick Dempsey, l’acteur américain et pilote sur Porsche en courses d’endurance, le coupé GT4 Clubsport soulignait l’arrivée d’un nouveau modèle de la marque en compétition. Contrairement au coupé Cayman GT4 de série, équipé d’une boîte manuelle conventionnelle à six rapports, le modèle de compétition GT4 Clubsport fait appel à la boîte à double embrayage PDK à six rapports pour livrer les 385 chevaux, ainsi que 310 livres-pied, développés par le moteur flat-six de 3,8 litres aux roues arrière par l’entremise d’un différentiel verrouillable mécanique.

Photo: Porsche Motorsport

1 290 kilos et 165 000 dollars américains

La voiture de course GT4 Clubsport ne conserve que la partie supérieure de la planche de bord ainsi que le levier de vitesses du modèle de série. Tout le reste de l’habitacle a été complètement dépouillé pour faire place à une cage de sécurité, un siège de compétition avec harnais à six points d’ancrage ainsi qu’un volant de compétition comportant des paliers de changements de rapport en fibre de carbone.

Le train avant est prélevé sur la 911 GT3 de course, les quatre disques de frein font 380 millimètres de diamètre, et la bagnole roule sur des pneus Michelin « slicks » de compétition. Les changements apportés ont une incidence directe sur le poids de la GT4 Clubsport qui n’est que de 1 290 kilos. Prix ? 165 000 dollars américains, soit environ le double de celui du coupé Cayman GT4 de série…

Un bruit d’enfer et une adhérence démoniaque…

Bien calé et sanglé à bord, je démarre le moteur et je quitte les puits. Premier constat, le son du moteur flat-six est incroyablement fort… Le moteur du coupé Cayman GT4 de série gronde déjà de façon très autoritaire mais, avec le modèle de course, on accède à un tout autre registre, presque assourdissant, et qui annonce la couleur d’un essai carrément hors normes.

Rien ne se compare à la conduite d’une « vraie » voiture de course sur un circuit. On sent immédiatement qu’aucun compromis n’est fait pour assurer un confort même relatif et que tout est optimisé afin d’atteindre un seul et unique objectif : rouler le plus rapidement possible à chaque tour.

La pédale de frein demande beaucoup plus d’effort que celle d’une sportive de série, le transfert des masses est plus subtil, l’adhérence est phénoménale et la vitesse de passage en virage est nettement plus rapide. Les sensations ressenties sont viscérales, le comportement de l’auto est incisif au point où elle réagit instantanément à la moindre sollicitation. Et ce son… Du pur bonheur, rien de moins!

En augmentant progressivement le rythme, je m’aperçois que la GT4 Clubsport a tendance à « rebondir » sur ses suspensions lorsqu’en appui dans certains virages bosselés où l’accélération latérale est très forte. Je me fais une note mentale d’en parler aux ingénieurs après la séance pour comprendre pourquoi.

Photo: Porsche Motorsport

GT4 Clubsport MR, plus légère et plus rapide

Après quelques tours au volant de la GT4 Clubsport, il est temps de passer au modèle MR développé, en collaboration avec Porsche, par l’équipe Manthey Racing. Le coupé GT4 Clubsport MR est plus léger de 40 kilos grâce à l’adoption de portières et d’un capot en fibre de carbone, d’un pare-brise et de glaces latérales en polycarbonate.

Les suspensions sont modifiées, la barre antiroulis avant est ajustable, de même que la répartition du freinage, et l’aileron arrière est aussi modifié afin de générer plus d’appui aérodynamique. Prix du kit? 40 000$ US. Manthey Racing peut également vous vendre un système de levage pneumatique de la voiture pour les arrêts aux puits, un kit de phares adapté pour les courses d’endurance de 24 heures, un système de ravitaillement en eau pour le conducteur, des pellicules tear-off pour le pare-brise et une foule d’autres équipements spécifiques pour la compétition.

Photo: Porsche Motorsport

Une histoire de calibration

Le modèle MR est plus rapide que le modèle GT4 Clubsport tout en étant plus facile à conduire à la limite, mais demande encore plus d’effort au freinage puisqu’il n’est pas assisté sur ce modèle. Alors que la GT4 Clubsport avait tendance à « rebondir » sur ses suspensions lorsqu’elle était en appui dans certains virages bosselés où l’accélération latérale était très forte, le modèle MR était beaucoup plus stable et plus rapide.

En conversation avec un responsable de l’équipe après la séance en piste, j’ai appris que les suspensions du modèle MR à l’essai ce jour-là avaient été réglées pour le circuit du Nürburgring, qui est encore plus bosselé que le circuit routier du Eurospeedway Lausitzring, et qu’elles étaient donc plus souples. Voilà qui explique, en partie, pourquoi la GT4 Clubsport MR était plus efficace, plus rapide en virage et plus satisfaisante à conduire que la GT4 Clubsport sur ce circuit particulier, la réduction du poids de 40 kilos étant un autre facteur important.

Cette journée passée à l’Eurospeedway Lausitzring à conduire ces voitures de course développées par Porsche fut l’une des plus belles de mon année. Malgré leurs limites plus élevées, ces bolides sont faciles à apprivoiser, ce qui simplifie la vie des amateurs, fortunés il va sans dire, qui souhaitent accéder au sport automobile avec une voiture dont la qualité de fabrication est sans reproches et dont le comportement est peut-être plus prévisible que celui d’une Porsche 911 GT3 de compétition. Quant à moi, je reprendrais le volant n’importe quand…

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