Toyota Avalon, sortie du placard
Il n’y a pas si longtemps, la Toyota Avalon était aussi extrovertie qu’un caméléon timide. J’ai même déjà conversé avec des connaisseurs de Toyota qui ne se rappelaient que vaguement son existence ! C’est tout dire. Mais les choses risquent de changer avec la nouvelle version dévoilée il y a déjà plusieurs mois. Tirant son nom de la légende (Avalon serait l’île sur laquelle le roi Arthur aurait reçu l’Excalibur, une épée magique lui permettant de combattre sans jamais perdre de sang), l’Avalon nouvelle n’a plus rien à voir avec l’ancien modèle. Hourra et vive le roi Toyota !
La nouvelle venue est, comme le veut la tendance, plus grande, plus spacieuse, plus efficace, plus confortable et plus accessible que sa prédécesseure. Elle est plus tout, en un mot. Voyons-y de plus près. Le style, tout d’abord, est à des années lumières du modèle précédent. Désormais jolie, l’Avalon se permet même de présenter une partie arrière qui n’est pas sans rappeler les récentes créations de BMW, la controverse en moins. Les lignes sont fluides, en accord avec les normes actuelles et très bien équilibrées. L’habitacle a, bien entendu, suivi la même tendance. Nous y reviendrons.
L’Avalon repose sur une nouvelle plate-forme qui servira de base pour la future Camry alors que c’était l’inverse pour la génération précédente. Il s’agit toujours d’une traction (roues avant motrices) offerte en deux niveaux (XLS et Touring, cette dernière étant plus sportive) et un seul ensemble moteur/transmission est proposé. Il s’agit d’un V6 tout nouveau de 3,5 litres. Réalisé en aluminium, il extirpe pas moins de 280 chevaux de ses entrailles, gracieuseté du système de gestion des soupapes (VVT-i, Variable Valve Timing with intelligence) qui agit autant au niveau de l’admission que de l’échappement. On a associé à ce moteur performant, souple, propre et frugal une transmission automatique à cinq rapports avec mode manuel. Même si la presse n’a cessé d’encenser cette boîte pour sa douceur, celle qui équipait notre voiture d’essai passait quelquefois ses rapports un peu brutalement. Mais dans l’ensemble, nous avons bien peu à lui reprocher. Les suspensions, indépendantes aux quatre roues, font des merveilles pour assurer un confort toujours adéquat aux occupants mais s’avèrent peu sportives, même dans la livrée Touring. Un coin de rue tourné un peu vite replace les perspectives ! On décèle beaucoup de roulis et, erreur monumentale selon mon humble avis, le contrôle de traction et celui de stabilité latérale ne sont livrables, EN OPTION UNIQUEMENT, que dans la version XLS. D’ailleurs, lors de départs sur les chapeaux de roues, les pneus avant de l’Avalon patinent à qui mieux mieux et on découvre rapidement un effet de couple très important. De plus, la direction n’est pas vraiment précise et le volant ne procure que très peu de feedback. Si jamais le besoin s’en faisait sentir, l’Avalon peut compter sur quatre freins à disque avec ABS. Les distances d’arrêt semblent dans la norme, ni plus ni moins, et l’ABS se montre très discret.
Si les Américains ont droit à une gamme plus étendue que nous (XL, XLS, Touring et Limited), il ne faut pas crier tout de suite au génocide. La XLS nous arrive avec des sièges recouverts de cuir (et pas de la « cuirette » !) et chauffants, un système audio de qualité avec chargeur six CD, la climatisation bizone et une foule d’autres accessoires, le tout pour 39 900 $. Divers groupes d’options (Groupes B et C) s’offrent au consommateur et incluent quelques accessoires très intéressants comme le système audio JBL ou la navigation par satellite. Même avec le groupe C, qui comprend les deux derniers éléments, la facture ne monte pas plus haut que 46 825 $. Mais il y a toujours la possibilité de faire grimper la facture en choisissant certains accessoires installés par le concessionnaire. La livrée Touring est un peu moins bien nantie au chapitre des accessoires de base (mais si peu). Par contre, on a droit à des garnitures intérieures métallisées au lieu de bois comme dans la XLS, ce que plusieurs apprécieront! C’est notamment au niveau des suspensions qu’on retrouve le plus de différences, celles de la Touring étant légèrement plus dures.
Les gens qui songent à l’Avalon comme prochaine voiture ne sont pas nécessairement amateurs de conduite sportive. Heureusement ! Le confort de l’habitacle les intéresse assurément bien davantage. L’accès à bord est facile, surtout à l’arrière où les portes ouvrent très grand. Le confort des sièges impressionne même s’ils retiennent peu en virage. La banquette arrière propose énormément d’espace pour les jambes et, bonheur suprême, les dossiers s’inclinent. Je peux témoigner qu’ils autorisent un excellent sommeil. Même la place centrale se montre confortable, une rareté dans l’industrie ! Le système audio satisfera la majorité des oreilles mais il faut être patient pour monter ou diminuer le volume en actionnant la commande sur le volant. C’est beaucoup trop long et on finit toujours par tourner le bouton de la radio. Au chapitre de l’ergonomie, c’est généralement très bien réussi, mais si les boutons qui commandent l’ouverture de la trappe à essence ou du coffre étaient éclairés la nuit, personne ne s’en plaindrait… Idem pour le bouton servant à activer/désactiver l’écran central, placé beaucoup trop loin du conducteur.
À n’en pas douter, l’Avalon 2006 est infiniment plus intéressante que la version 2005. La qualité de la finition, autant à l’intérieur qu’à l’extérieur, le confort, la puissance, la fiabilité légendaire des produits Toyota et la valeur de revente sont autant de points en sa faveur. Et je serais même tenté de vous dire qu’elle possède un bien meilleur rapport qualité/prix que la triste Lexus ES300 qui affiche à peu près les mêmes dimensions !
Feu vert
Moteur performant
Finition maniaque
Fiabilité bienfaitrice
Habitacle spacieux
Excellent rapport qualité/prix
Feu rouge
Effet de couple important
Contrôle de traction optionnel
Direction légère
Freins un peu justes
Comportement hyper placide
