Jeep Cherokee 2016: Chassez le naturel

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2016

Le nom Cherokee est mythique pour une marque qui l’est encore plus. Il a marqué son époque en devenant le premier utilitaire sport compact à quatre portières, il y a plus de trois décennies. De retour pour une troisième année, après un hiatus de douze ans, le Cherokee cherche toujours à offrir plus que ses rivaux en termes de muscle, d’équipement et de capacités passe-partout. Parce qu’il faut qu’un Jeep soit un Jeep.

On a fait grand cas du fait que le Cherokee est construit sur une architecture développée par Fiat pour des compactes à traction ou quatre roues motrices. Une plate-forme d'abord utilisée pour l'Alfa Romeo Giulietta lancée en 2010. Or, les amateurs de belles italiennes seront déçus parce qu’il est impossible de voir ou sentir la moindre trace de cette parenté dans le Cherokee. Surtout dans la version Trailhawk, la mieux armée pour la conduite tout-terrain, qui est pur Jeep d’un pare-chocs à l’autre.

Pas vraiment un grand fauve

Évidemment, il y aura toujours un ou une petite futée qui soulèvera le capot pour pointer le quatre-cylindres Tigershark de 2,4 litres et 184 chevaux qui peut équiper toutes les versions du Cherokee. Parce que ce moteur profite effectivement d’une version du système MultiAir, créé par Fiat, qui assure le calage variable des soupapes d’admission en continu. Mais c’est tout.

Ce moteur est assez vif et s’accorde plutôt bien avec la boîte de vitesses automatique à 9 rapports que partagent tous les modèles. Par contre, il se révèle assez vite un peu débordé par la tâche de mouvoir ce véhicule soi-disant compact, même en version traction sur les modèles Sport, North et Limited. Imaginez avec le rouage à quatre roues motrices qui est offert en option, et intégré de série au Trailhawk, le spécialiste du tout-terrain de la famille. Parce que cette mécanique ajoute plus de 185 kilos au poids total.

Les modèles à roues avant motrices sont équilibrés et interprètent honnêtement le rôle du Jeep urbain, avec un bon confort de suspension et une ergonomie générale très correcte. Je ne vois cependant toujours aucune utilité ou logique à conduire un utilitaire sport assez haut et lourd sans un rouage à quatre roues motrices, dans un pays comme le nôtre. On choisit alors un Cherokee pour sa silhouette.

Le muscle ressort avec le Pentastar

La personnalité du Cherokee se transforme de manière assez nette avec le V6 Pentastar de 3,2 litres et 271 chevaux. Surtout la version Trailhawk dont la suspension adaptée au tout-terrain augmente la garde au sol et relève la carrosserie de 40 mm, aidée par des pneus plus hauts et rainurés. Ils n’ont pas peur de la boue, mais allongent la distance en freinage d’urgence de 100 km/h à 46,4 mètres sur l’asphalte, ce qui est nettement au-dessus de la moyenne.

Ce V6 est bien en vie et les performances acceptables avec un sprint 0-100 km/h bouclé en 8,5 secondes, le quart de mille en 16,2 secondes, avec une pointe de 140,1 km/h, et la reprise 80-120 km/h en 6,5 secondes. La boîte automatique a souvent des réactions hésitantes et incertaines en accélération normale. On sent parfois de bonnes secousses en passant la marche arrière. De quoi s’inquiéter pour la fiabilité et la durabilité de cette boîte qui a déjà connu son lot de rappels et d’ennuis, même si elle est produite par le grand spécialiste allemand ZF. 

Le Cherokee en met plein la vue dès les premières secondes, avec une kyrielle d’accessoires et une surabondance de boutons un peu dispersés et déroutants dont la logique et l’utilité ne sont pas toujours évidentes. L’interface de contrôle Uconnect qui loge dans le grand écran tactile de 21,4 cm (8,4 po) au centre du tableau de bord est la meilleure actuellement sur le marché, malgré une surenchère de menus et de sélections. Là aussi.

Les sièges se révèlent moyennement confortables au fil des jours, avec une assise et un dossier un peu bombés. La place centrale arrière est peu pratique, les pieds étant bloqués par une console centrale qui se prolonge vers l’arrière. À l’arrière, le coffre n’est ni très haut, ni très profond. Sous le plancher, on trouve une roue de rechange pleine taille dans le Trailhawk, sécurité en tout-terrain oblige. Cette version y excelle d’ailleurs, avec son rouage à quatre roues motrices Active Drive Lock, doté d’une plage de rapports courts et d’un différentiel arrière verrouillable. Tout ça, protégé par de solides boucliers sous le véhicule.

C’est donc encore en pleine nature que ce Jeep est le plus à l’aise, agréable et utile, lui aussi. Ou alors en escaladant les bancs de neige d’une rue mal déblayée, un soir de tempête, au centre-ville.

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