Toyota Matrix, confusion des genres
Modifiée l’an dernier, la Matrix nous revient pratiquement inchangée en 2006. D’autant plus que les chiffres des ventes sont toujours rassurants. Le public s’est graduellement adapté à ce véhicule capable de faire un peu de tout. Ce n’est pas une familiale au sens propre de la catégorie, pas plus qu’il ne s’agit d’une fourgonnette. Pourtant, il suffirait de lui greffer des portes coulissantes pour qu’elle vienne inquiéter la nouvelle Mazda 5. Véhicule polyvalent et tout de même assez agréable à conduire, la Matrix a connu une révision d’importance en 2005.
Si les modifications sont relativement subtiles, plusieurs changements apportés à la carrosserie et à la structure ont permis d’améliorer la tenue de route, de réduire le niveau sonore et d’ajouter à sa fiabilité. Et il faut avoir l’œil exercé pour différencier les variations effectuées à la calandre et aux feux arrière par rapport à la première génération.
Je suis certain que les automobilistes sont beaucoup plus intrigués par le fait que les Pontiac Vibes et la Matrix se partagent les mêmes organes mécaniques, la même plate-forme ainsi qu’une carrosserie similaire. Le hic, c’est que la Pontiac est assemblée à l’usine NUMI de Californie et la Matrix à l’usine de Toyota à Cambridge en Ontario. Selon certains, la Pontiac est moins bien assemblée et plus chère à l’achat. Si cette dernière affirmation est vraie, c’est tout simplement parce que les responsables du marketing de Pontiac ont décidé d’ajouter un équipement plus complet, ce qui a une incidence sur le prix de vente. Il semble à ce jour que la fiabilité des deux voitures soit identique. Par contre, la silhouette de la Vibe est jugée plus élégante que celle de sa rivale nippone. Il est toutefois certain qu’un produit Toyota aura une meilleure valeur de revente, même si la mécanique est pareille.
Choix difficile
Nous allons revenir un peu plus tard aux qualités routières de la Matrix et de sa polyvalence. Avant tout, il est important de tenter de cerner la version qui est la plus intéressante. Dans les deux cas, le modèle de base est doté d’un moteur quatre cylindres de 1,8 litre produisant 130 chevaux. Il est associé à une boîte manuelle à cinq rapports tandis que l’automatique à 4 rapports est disponible en option sur les modèles deux roues motrices.
Compte tenu de sa configuration de caisse, cette Toyota multifonction semble être le compromis idéal puisqu’elle est également disponible en version à rouage intégral. Mieux encore, la suspension arrière est indépendante. Mais le prix à payer est le fait que le moteur 1,8 litre affiche une puissance de 123 chevaux seulement, et qu’il ne peut être livré qu’avec la transmission automatique. Il en résulte des performances quelque peu en retrait par rapport à la traction. Par contre, l’essieu rigide de cette dernière ne fait pas toujours bon ménage avec nos routes en mauvais état.
Il reste une troisième version au catalogue : la XRS. Propulsée par un moteur 1,8 litre très pointu produisant 170 chevaux et couplé à une transmission manuelle à six rapports, elle pourrait être la solution pour les conducteurs sportifs obligés de transporter des objets plus encombrants que la moyenne ou que les devoir familiaux exigent à adopter une carrosserie multifonction. Malheureusement, cette équation comporte plusieurs bémols puisque l’essieu arrière est à poutre déformante comme sur le modèle le plus économique de la gamme. Mais ce serait acceptable si ce moteur quatre cylindres survitaminé n’était pas associé à un embrayage aussi délicat. Le point de contact est très haut et il est facile de faire patiner l’embrayage qui chauffe rapidement et perd de son efficacité. Et c’est d’autant plus regrettable que la bande de puissance de ce moteur est très mince. Il faut vraiment utiliser les hauts régimes pour tirer tout le potentiel de ces 170 chevaux. Pas besoin d’insister sur le fait que cette version ne convient pas à la conduite urbaine de tous les jours.
Illusion d’optique
Il faut se méfier des apparences dans le cas de la Matrix puisque ce véhicule semble petit au premier coup d’œil, mais ses dimensions ne sont quand même pas aussi petites qu’il y paraît. Il est plus gros qu’un Chrysler PT-Cruiser, plus haut et plus large qu’une Ford Focus familiale, tandis que son coffre est plus spacieux que celui d’un Subaru Outback, la banquette arrière en place. Bref, vous pouvez transporter pratiquement tout ce que vous voulez. Et le dossier de la banquette arrière est également inclinable. Cette dernière caractéristique a obligé les ingénieurs à concevoir un cache-bagages qui tient plus du bricolage qu’autre chose.
Si vous remplissez à bloc la soute à bagages et invitez votre fils ainsi que deux de ses copains ados pesant plus de 90 kg, il est certain que le petit moteur de 1,8 litre devra travailler très fort, et le niveau sonore dans l’habitacle grimpera de quelques décibels. Par contre, ce moteur est conçu pour cet usage et sa fiabilité de même que sa longévité ne sont pas à craindre. Mais ce « buzz » incessant provenant de sous le capot est suffisant pour agacer.
En utilisation normale avec la version équipée du moteur de 130 chevaux, cette Toyota n’est pas un bolide de course mais se tire très bien d’affaire. Le hic, c’est de choisir le modèle qui convient le plus à nos besoins. Et il est important de souligner que TRD, la division des accessoires de Toyota, a des accessoires songés qui sont fort bien adaptés.
Feu vert
Mécanique fiable
Concept polyvalent
Transmission intégrale
Caisse très rigide
Sièges avant confortables
Feu rouge
Moteur bruyant
Suspension arrière ferme
Embrayage délicat (XRS)
Moteur 123 chevaux (AWD)
Cache-bagages symbolique
