Acura RLX 2016: Luxes invisibles

Tel que publié dans le Guide de l'auto 2016

Depuis sa création, Acura n’a jamais connu de grande réussite avec les berlines qui ont occupé le sommet de sa gamme. Entendons-nous pour accorder à la sportive NSX un statut particulier. Dans un segment où la concurrence est féroce avec les ténors allemands, les marques de luxe japonaises et même une coréenne, les modèles-phares d’Acura n’ont jamais brillé, malgré des qualités indiscutables et certains traits exceptionnels. La chose est encore vraie pour la RLX, en dépit des exploits techniques de la version Sport Hybrid.

Dans le monde du luxe automobile où l’excès est souvent perçu comme une vertu, les principes qui ont fait la force de Honda n’ont pas aussi bien servi sa marque de prestige. Les mots simplicité, ingéniosité, efficacité et logique ne sont effectivement pas les premiers qu’on associe aux voitures de luxe. Des premières Legend aux RLX actuelles, en passant par deux générations de RL, Acura s’est par exemple entêtée à conserver un V6 comme unique motorisation alors que ses rivales offrent au moins la possibilité de choisir un V8, classique moderne du genre. 

Débuter en agneau

Mieux encore, la série RLX a été lancée avec un modèle à roues avant motrices alors qu’il faut maintenant un rouage intégral pour cartonner. Surtout chez nous. Cette première RLX était quand même plus grande, plus spacieuse, mieux équipée, plus sûre et plus raffinée. Plus élégante aussi, même si elle n’affiche toujours pas le style mordant et unique qu’il faut pour se démarquer et s’imposer dans ce segment où la robe chic est obligatoire. Au risque de choquer.

Heureusement qu’Acura avait déjà dans ses cartons la RLX Sport Hybrid qui allait au moins lui permettre d’échapper à l’anonymat le plus complet grâce à un groupe propulseur hybride inédit. Le premier rouage intégral SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), présenté sur la berline RL en 2005, a été le pionnier du transfert de couple, une technique qui améliore grandement stabilité et tenue de route. On l’a abondamment imité depuis, y compris les Allemands. Or, Acura en a conçu une version entièrement nouvelle qui reprend le même principe mais l’applique de manière totalement différente.

Poursuivre en Li-Ion… 

Le nouveau rouage SH-AWD utilise un moteur électrique de 36 chevaux (27 kW) pour chacune des roues arrière de la RLX Sport Hybrid et un troisième (de 47 chevaux et 109 lb-pi) qui est solidaire de sa nouvelle boîte à 7 rapports et double embrayage robotisé. Les moteurs électriques sont alimentés par une batterie au lithium-ion (Li-Ion) et jumelés au V6 thermique à injection directe de 3,5 litres qui entraîne les roues avant.

Ce groupe propulseur hybride est semblable à celui de la nouvelle NSX, sauf que ce sont les roues avant qui sont entraînées par des moteurs électriques sur la sportive. Pour la RLX Sport Hybrid, la puissance combinée des quatre moteurs est de 377 chevaux et le couple total de 341 lb-pi. Elle expédie le sprint 0-100 km/h en 6,0 secondes et la reprise 80-120 km/h en 4,2 secondes. Ce n’est pas la bête de performance qu’on attendait mais à 1 975 kg, c’est loin d’être un poids plume.

Avec le couple instantané des moteurs électriques, la RLX survire très facilement sur une chaussée enneigée. On s’y adapte rapidement, grâce à un rouage qui modifie constamment le couple transmis aux roues et un antidérapage efficace, qui rend la conduite fluide. La direction et le train avant sont précis et linéaires. La RLX enfile les virages avec une finesse réjouissante.

Les freins mordent cependant trop sèchement en conduite urbaine, défaut courant sur les hybrides qui devient plus embêtant sur la neige et la glace. Étonnant qu’on n’ait pas adopté, pour la RLX, l’astuce technique qui corrige cette tare sur la Honda Accord Hybride actuelle. 

Douée pour les longs courriers

Notre essai de la RLX Sport Hybrid comprenait l’aller-retour au Salon de Detroit, périple de quelque 2 000 km. Elle s’y est révélé une excellente routière, dotée entre autres de sièges avant exceptionnellement confortables. Sans doute les meilleurs du moment.

Dommage que la Sport Hybrid ne se soit pas très frugale avec une consommation d’environ 9 l/100 km à vitesse constante. L’autoroute n’est pas la force des hybrides et les froids de janvier n’ont pas aidé. On s’attend néanmoins à mieux, comme pour son coffre, amputé d’une part de son volume par la batterie de propulsion, comme plusieurs berlines hybrides.

La RLX ordinaire fait mieux dans les deux cas et promet elle aussi une excellente fiabilité. Quant à la Sport Hybrid, elle mérite une présentation plus audacieuse, à l’intention des technophiles avertis.

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