Nissan Frontier, repousser les frontières
Il n’y a pas si longtemps, rien n’était compliqué. On avait le choix entre Crest ou Colgate pour le dentifrice, Molson, Labatt ou O’keefe pour la bière et il y avait des gros pick-up et des petits pick-up. Le marché des camionnettes 1/2 tonne de format intermédiaire se limitait à Ford et ses F-100 puis F-150, à Chevrolet avec sa Serie 10 et aux Dodge D-100. On y retrouvait une seule banquette et une seule longueur de caisse, point. Quant au confort, il ne figurait pas sur la liste des options.
Les temps, on le sait, ont bien changé ! Simplement choisir un dentifrice relève maintenant de la haute voltige émotive. Dans le domaine des camionnettes, ce n’est guère mieux. La camionnette Nissan Frontier, par exemple, se décline en versions King Cab et cabine double, chacune de ces versions pouvant se déplacer au moyen des seules roues arrière ou des quatre roues. Pour chacune de ces dernières versions, il existe une variante sportive appelée Nismo. Ah oui, j’oubliais le choix, tout de même restreint, entre le quatre et le six cylindres. Et dites-vous que les concurrents que sont les Chevrolet Colorado, Ford Ranger et Dodge Dakota proposent encore plus de variations avec différentes longueurs de boîte.
Pour l’élaboration de son Frontier, entièrement renouvelé l’an dernier, Nissan a décidé de jouer sûr et dur en modifiant le châssis du redoutable et énorme Titan. Cependant, le Frontier est passablement plus petit, toutes proportions gardées et est vendu en livrées XE, SE, LE et Nismo. Seul le XE, avec son quatre cylindres, n’a pas droit à la configuration cabine double et aux quatre roues motrices. À l’autre bout de la hiérarchie, le Nismo Off Road n’est offert qu’en version quatre roues motrices. Ce dernier, à qui la génétique semble avoir tout donné, présente une fiche technique qui fait foi de prétentions à la fois sportives (Nismo représente Nissan Motorsport) et tout-terrain (off road). Ces deux extrêmes paraissent bien peu conciliables et il faut admettre que le Nismo fait preuve de beaucoup plus d’agilité dans un champ labouré que sur une piste de course. Par exemple, il est le seul membre de la famille à avoir droit à des plaques de métal protégeant certaines de ses parties vitales.
Quoi qu’il en soit, tous les Frontier possèdent quatre portières. La version King Cab présente des portes arrière de type suicide qui donnent sur de très inconfortables strapontins. Ces sièges peuvent intéresser uniquement les jeunes enfants mais pendant un certain temps seulement. Après quelques minutes, il se peut qu’ils renient leurs parents pour le reste de leurs jours. La livrée Cabine Double (Crew Cab) offre des portières arrière plus habituelles, et les sièges auxquels elles donnent accès sont infiniment plus spacieux et confortables que les galettes précitées, même s’ils sont un peu durs.
Puisque le châssis provient du Titan, on peut affirmer qu’il ne s’en laisse pas imposer lorsque vient le temps de travailler fort. D’ailleurs, ce n’est pas pour rien si Nissan a choisi ce même châssis pour son gros VUS Xterra. Même le système quatre roues motrices est fait pour les gros travaux et on retrouve un boîtier de transfert avec des gammes 4hi et 4lo. Le Frontier peut se sortir de bien des impasses grâce, entre autres, à plusieurs modes électroniques, offerts de série sur les Nismo et LE. Cependant, seul le Nismo hérite du différentiel arrière bloquant. La version 4X4 peut remorquer jusqu’à 6 300 livres, ce qui n’est pas rien, tandis que le XE, avec ses roues arrière motrices peut remorquer 3 500 livres.
Les Frontier Nismo et LE proposent le système Utili-Track qui comprend des rails de fixation au plancher et sur trois côtés de la boîte. Malheureusement, il n’est pas offert sur les autres modèles, même en option. La porte donnant accès à la boîte se barre mais elle est lourde, et on se demande si Nissan ne pourrait pas imiter Ford qui installe une barre de torsion sur les panneaux arrière de ses F150, ce qui facilite beaucoup leur manipulation.
DU MOTEUR
Le V6 de 4,0 litres fait un boulot très honnête et nul doute qu’il sera largement préféré au maigrichon quatre cylindres. Ses 265 chevaux combinés à son couple de 284 livres-pied assurent des performances très correctes. Une transmission manuelle à six rapports arrive d’office sur les Nismo et SE. Dans le style imprécis, c’est assez réussi. Trouver la marche arrière sur notre véhicule d’essai était un geste toujours accompagné de quelques mots religieux… La transmission automatique, au fonctionnement transparent, lui est préférable. Peu importe la livrée choisie, le Frontier n’a rien de sportif. Si vous outrepassez ses limites d’adhérence (ce qui arrive plus rapidement qu’on le croit), l’antipatinage, de série sur tous les modèles 4X4, viendra vite ralentir vos ardeurs. D’ailleurs, votre corps aura déjà, à ce moment, commencé à glisser latéralement sur le siège. Curieusement, le feedback du volant est bien dosé. Quant aux suspensions, elles font montre d’un confort somme toute très acceptable pour une camionnette et on est à des lieux de l’arrière sautillant de l’ancien Frontier.
Le Nissan Frontier n’a plus rien à voir avec le modèle antérieur. La verve de son V6, ses capacités hors route, son habitacle fonctionnel mais moins agréable que celui du Toyota Tacoma lancé en même temps et le système Utili-Track représentent ses atouts majeurs. Reste que l’image de sportif qu’on tente de lui accoler tient plus de la fausse représentation que de la réalité.
Feu vert
Moteur V6 impressionnant
Solidité du châssis certifiée
Système Utili-Track génial
Système 4x4 efficace
Prix compétitifs
Feu rouge
Étiquette sportive abusive
Quelques bruits de caisse
Habitacle très « plastique »
Marche arrière difficile à trouver
Panneau arrière lourd
