2016 Cadillac ATS-V: Une Cadillac de course? Oui Monsieur!

Points forts
  • Lignes réussies
  • Excellentes performances sur circuit
  • très bons freins
  • Prix plus bas que ses rivales européennes
  • Disponible avec transmission manuelle
  • Disponible en versions coupé et berline
Points faibles
  • Mauvaise visibilité vers l’arrière
  • Interface CUE plutôt complexe
  • Changements de vitesse un peu lents avec les palettes au volant
  • Pas de version à traction intégrale
Évaluation complète

Cadillac a lancé sa première voiture haute performance de série V en 2004. Construite à partir de la berline CTS 2003, la CTS-V a été offerte par la suite en versions familiale et coupé. Jusqu’à maintenant, un seul autre modèle Cadillac, la XLR, peu populaire, avait eu droit au traitement V.

Le V revient en force cette année avec l’arrivée de l’ATS-V 2016, vendue 65 750 $ pour le coupé, et 68 055 $ pour la berline. Cadillac a vraiment élevé la barre pour ce modèle puisqu’il a été conçu dès le départ avec un fort penchant pour les circuits de course.

Différents éléments visuels distinguent la V de l’ATS de base, notamment la nouvelle calandre à deux ouvertures. De même, le capot en fibre de carbone est ventilé pour faciliter la sortie du volume d’air supplémentaire admis par le système de refroidissement. En option, on peut ajouter un ensemble aérodynamique qui comprend un déflecteur en fibre de carbone à l’avant, et un aileron arrière un peu plus grand pour équilibrer le gain de portance négative.

Un groupe motopropulseur prêt pour la piste

Cadillac a fait de nombreux essais dans le cadre du développement de l’ATS-V et la voiture a eu droit à plusieurs modifications pour améliorer ses performances en piste. « L’ATS-V est le modèle le plus petit, le plus léger et le plus compact de notre série V », expliquait Hampden Tener, directeur de produits chez Cadillac. « C’est une voiture au comportement aiguisé, agile et maniable, et très amusante à conduire sur un circuit. »

Normalement, la description qui précède ne s’applique pas à une Cadillac de série... Mais quand on examine de près la liste des changements apportés à cette déclinaison V, il est clair que la machine a ce qu’il faut pour aller sérieusement frotter ses pneus Michelin Pilot Super Sport sur le revêtement d’un circuit de course. C’est d’ailleurs ce que nous avons fait puisque Cadillac avait invité les journalistes à essayer l’ATS-V sur la piste rapide et fluide du Circuit des Amériques, près d’Austin, au Texas.

Sous le capot, on trouve un tout nouveau V6 de 3,6 litres suralimenté par une paire de turbocompresseurs. Il produit 464 chevaux et un couple de 445 lb-pi. Il ne s’agit pas du même V6 biturbo LF3 que dans la CTS V-Sport. Ce moteur LF4 a bénéficié de nombreuses modifications destinées à lui permettre de monter en régime plus rapidement : bielles en titane, rotors de turbocompresseur allégés, soupapes d’échappement creuses, et conduits très courts entre le turbo et les corps de papillon. L’ATS-V accélère de 0 à 60 mi/h en seulement 3,9 secondes.

Côté transmission, on peut choisir entre une boîte manuelle à six rapports ou une nouvelle boîte automatique à huit rapports (qui sera utilisée dans d’autres modèles jusqu’à la CT6). La version manuelle est dotée d’un système de synchronisation automatique du régime pour les rétrogradages, destiné aux pilotes qui ne maîtrisent pas encore la technique pointe-talon. Cette transmission est également munie d’un dispositif qui permet de monter les rapports sans relâcher l’accélérateur. Avec la version automatique, on peut choisir entre différents modes de changement de rapports, et on peut aussi passer les vitesses manuellement avec des palettes au volant. Le dispositif de départ-canon est offert avec les deux transmissions. La puissance est livrée aux roues arrière par l’entremise d’un différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement. Il est maintenant relié à des arbres de roue de différents diamètres pour réduire le rebond de puissance qu’on observait sur les CTS-V de génération précédente.

Un châssis rigide et performant

La rigidité en torsion du châssis a été augmentée de près de 30 % grâce à l’ajout de différents panneaux et renforts sous la voiture ainsi que sous le capot au niveau des jambes de suspension. Les joints des articulations de suspension ont été resserrés et, dans certains cas, ils ont été remplacés par des joints à rotule. Le niveau d’amortissement maximal de la suspension ajustable MagneRide a été augmenté de 40 % pour mieux s’acquitter des charges supplémentaires imposées par la conduite sur circuit.

L’ATS-V est livrée avec un choix de quatre modes de conduite : Neige/Pluie, Tourisme, Sport, Circuit. En passant d’un mode à l’autre, le système ajuste différents paramètres relatifs à la direction, la réponse du moteur, aux systèmes d’antipatinage et de stabilisation et la suspension. À l’intérieur du mode Circuit, il y a cinq sous-catégories qui permettent de réduire graduellement l’intervention du système antipatinage : Surface détrempée, Pluie, Sport 1, Sport 2, Course.

Cela dit, tous les dispositifs du monde pour relever les performances en piste ne serviront pas à grand-chose si les freins surchauffent dès qu’on les sollicite avec intensité à haute vitesse. Pour s’occuper de ce volet, Cadillac a installé deux grands disques flottants à l’avant, avec étriers Brembo monoblocs à six pistons. À l’arrière, les disques fixes sont enserrés par des étriers à quatre pistons. Des prises d’air se chargent de dissiper la chaleur à haute vitesse.

Sur le Circuit des Amériques

L’intérieur de la CTS-V est luxueux. Les sièges Recaro à 16 ajustements, proposés en option, imitent le style des sièges de course. Une fois bien ajustés, ils offrent un support latéral amplement suffisant pour se maintenir bien en place dans les virages à haute vitesse.

L’ATS-V est livrée de série avec un enregistreur de données relié au GPS qui recueille différentes informations en piste et permet de tourner des vidéos haute définition. On peut enregistrer le tout sur une carte mémoire flash et ensuite analyser ces données et regarder les vidéos sur un ordinateur avec un logiciel tiers. Le système est contrôlé par l’écran tactile CUE (qui renvoie un feedback aux doigts quand on fait les sélections).

Lorsque l’on choisit le mode Sport ou Circuit, le son du moteur est transmis dans l’habitacle par les haut-parleurs du système audio. Le moteur de l’ATS-V n’émet pas un grondement aussi enivrant que celui d’un V8, mais la musique des échappements est tout de même riche et sportive. Le V6 biturbo est doté d’une bande de puissance très large et très linéaire. Mettez le pied au plancher, l’accélération vous collera au fond de votre siège jusqu’à ce que le limiteur de régime intervienne, aux environs de 7 000 tr/min.

En mode Circuit, la suspension devient passablement ferme et elle fait équipe avec le châssis rigide pour que vous puissiez négocier les courbes de façon précise et confiante; de plus, on peut facilement faire des corrections en milieu de virage au besoin. La voiture communique bien quand on l’inscrit en virage et le roulis est minime. Par contre, même si la direction est à sa position la plus ferme en mode Circuit, le feedback du train avant demeure un peu vague à cause de l’assistance électrique.

L’ATS-V avait parfois tendance à sous-virer un peu, mais cela se produisait surtout à l’entrée d’un virage à droite à inclinaison légèrement inversée que l’on négociait en troisième vitesse. En jouant avec l’accélérateur, on pouvait aisément corriger la situation, ce qui illustre le bon équilibre de la voiture.

J’ai passé plus de temps en piste avec le modèle à transmission manuelle et j’ai découvert mon nouveau gadget favori : le dispositif No-lift shift qui permet de monter les vitesses sans relâcher l’accélérateur. Il suffit d’enfoncer l’embrayage et de passer le rapport suivant tout en laissant le pied droit solidement appuyé au plancher. Je me suis aussi servi du dispositif de synchronisation du régime pour les rétrogradages, ce qui me permettait de mieux me concentrer sur les lignes à suivre et les marqueurs de freinage.

Les quelques tours que j’ai faits avec la version automatique m’ont permis de constater que l’ATS-V demeure tout aussi emballante à piloter avec cette transmission. Par contre, quand on l’utilise en mode manuel avec les palettes au volant, il y a un léger délai de réaction. J’avais donc tendance à revenir au mode automatique puisque les changements de rapport étaient plus rapides et plus précis.

Les freins m’ont particulièrement impressionné. Même si l’on n’avait droit qu’à trois tours consécutifs, j’ai amplement eu l’occasion de constater leur puissance extrêmement élevée et leur résistance à l’évanouissement, même après avoir fait passer la voiture de 230 à 50 km/h pour négocier le virage en épingle au bout du grand droit. Jusqu’ici, j’ai vu seulement deux autres systèmes de freinage qui pouvaient s’y comparer en termes de résistance au fading sur une piste de course. Il s’agissait de freins avec disques en matériaux composites installés en option sur des Porsche et des AMG, moyennant un supplément de plus de 10 000 $.

Confortable sur les routes publiques

Évidemment, l’ATS-V n’est pas conçue uniquement pour rouler en piste; en réalité, la majorité des acheteurs ne l’emmèneront jamais sur un circuit. Mais ils ne seront pas déçus en la pilotant sur les routes publiques. L’ATS-V adopte une conduite silencieuse et très feutrée; en mode Tourisme, son roulement est ferme, mais il demeure doux et exempt de secousses. Contrairement à la BMW M3 ou à l’AMG C63 qui sont dotées de jantes de 19 pouces, l’ATS-V roule sur des roues de 18 pouces. Les flancs des pneus sont donc un peu plus hauts, ce qui permet à l’ATS-V de mieux absorber les bosses que ses rivales européennes.

Une voiture surprenante

Sur un circuit, les performances de l’ATS-V surprennent, et pas seulement parce qu’il s’agit d’une Cadillac. Cette voiture combine luxe, confort et style avec un niveau de performances et une tenue de route que l’on s’attendrait à trouver uniquement dans les versions vitaminées des manufacturiers européens. Par comparaison, la M3 et la C63 affichent un prix de base de 10 000 $ de plus (près de 20 000 $ de plus dans le cas de la RS5).

La dernière fois que j’ai piloté une auto de série prête à affronter les circuits, c’était une Mercedes-AMG C63 Black Series, en 2012. Elle livrait une cinquantaine de chevaux supplémentaires, sa suspension de type compétition était nettement plus ferme, elle était dotée de disques de frein en matériaux composites – et elle coûtait plus de deux fois plus cher. Cette Mercedes était également plus exigeante pour la conduite de tous les jours avec ses sièges arrière optionnels, son roulement sec et son habitacle bruyant.

Vous pourriez prendre votre ATS-V toute neuve, l’emmener directement sur un circuit sans débourser un sou de plus, et passer la journée à vous amuser avec d’autres amateurs de course. Qui aurait cru que l’on aurait un jour pu dire cela d’une Cadillac?

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