Fiat 500X: La génération X

Points forts
  • Ligne plutôt réussie
  • Tenue de route solide
  • Sièges confortables
  • Relation 1,4 litre et manuelle 6 rapports harmonieuse (en tout cas plus que celle du 2,4 et automatique 9 rapports!)
Points faibles
  • Transmission automatique erratique et peu fiable
  • Fiabilité générale à confirmer
  • Suspensions un peu fermes pour certains
  • Certaines versions dures sur le portefeuille
Évaluation complète

Les gens nés entre 1961 et 1980 font partie de la génération X. Ils ont aujourd’hui entre 35 et 53 ans et sont dans une tranche d’âge où le budget, à défaut d’être illimité, permet généralement quelques gâteries.

Les constructeurs automobiles adorent les gens de la génération X et ça tombe bien, ils ont des gâteries à leur proposer. C’est sans doute pour cela qu’on retrouve aujourd’hui une infinité de noms de véhicules comportant un X. Je vous épargne la liste mais je vous présente la plus récente addition à la famille X, la Fiat 500X. Remarquez que cette mignonne voiture s'adresse à toutes les générations, pas juste la X!

Amenez-en de la compétition!

Cette nouvelle Fiat joue dans une catégorie qui jouit d’une croissance exponentielle depuis deux ou trois ans, celle des multisegments sous-compacts que sont les Chevrolet Trax, Nissan Juke, Subaru Crosstrek XV, Kia Soul, Mitsubishi RVR, MINI Countryman, Mazda CX-3, Honda HR-V et le cousin très germain, le Jeep Renegade.

Il est maintenant notoire que ladite 500X est, en fait, un Jeep Renegade apprêté à la sauce Fiat. Même plate-forme, même motorisation, même usine de fabrication en Italie. Esthétiquement, c’est réussi. En tout cas, bien mieux que sur la 500L. Mais ça, c’est une opinion subjective et vous avez le droit de penser le contraire! Tout comme pour le Renegade, Fiat fait confiance au quatre cylindres 1,4 litre turbocompressé pour déplacer les modèles à roues avant motrices. Ce moteur développe 160 chevaux et 184 livres-pied. On retrouve un deuxième moteur, soit un 2,4 litres de 180 chevaux et 175 livres-pied. Pour les deux moteurs, les chiffres sont identiques à ceux du Renegade. La seule transmission offerte pour le 1,4 litre est une manuelle à six rapports. Le moteur de 2,4 litres reçoit une automatique à neuf rapports.

Boîte automatique ou boîte à surprises?

Lors du lancement, nous avons surtout conduit des versions dotées du 2,4 litres. Ce moteur fait le travail même si on ne sent qu’il n’y met pas beaucoup de passion. Il faut dire qu’il n’est pas très bien épaulé dans sa tâche. La transmission automatique à neuf rapports fabriquée par ZF est une insulte au génie humain, pourtant capable de créer des télescopes détectant un rayon gamma à des millions d’années-lumière. Reconnue pour valser comme un politicien en campagne électorale (et aussi fiable une fois élue...), elle cherche trop souvent sur quel rapport se placer et quand elle le trouve, elle prend beaucoup trop de temps avant de passer au rapport suivant (peu importe que ce soit en montant les rapports ou en rétrogradant), et quelquefois de façon assez saccadée. Le passage des rapports en mode manuel n’y change pas grand-chose. Ni le mode Sport, ou si peu.

Pour être apprécié, ce mode Sport doit être utilisé au bon moment. Sur une route sinueuse à basse vitesse, il a tôt fait de m’horripiler, empêchant la boîte automatique de changer de rapports, elle qui n’est déjà pas douée pour cette activité. Cependant, ce mode devient plus intéressant à mesure que la vélocité augmente.

L’association entre le 1,4 litre et la transmission manuelle est nettement plus intéressante… et moins coûteuse. Ce moteur est un peu moins puissant mais son couple plus élevé (9 livres-pied) et le fait qu’il soit disponible plus tôt (dès 2 500 tr/min contre 3 900 pour le 2,4) compense. La boîte manuelle ne s’attire pas de commentaires dithyrambiques, mais pas de commentaires injurieux non plus. La course du levier pourrait d’ailleurs être un micron plus courte et l’embrayage un zeste plus rigide mais ce n’est rien pour appeler sa mère en pleine nuit. Malheureusement, on ne peut pas jumeler 1,4 / manuelle / rouage intégral.

Pas moins de cinq versions se retrouvent au catalogue. Ça commence avec la Pop à 21 495$, suivi de la Sport à 25 995$ (traction) ou 29 190$ (AWD), puis de la Lounge à 29 990$ (traction) ou 32 190$ (AWD). La livrée Trekking coûte 26 995$ (traction) ou 30 690$ (AWD) tandis que la Trekking Plus vous soulagera de 30 490$ (traction) ou 32 690$ (AWD). Les plus perspicaces auront remarqué que tous les modèles sont offerts avec les roues avant motrices ou avec le rouage intégral, sauf la version de base qui ne vient qu’avec la traction.

Une italienne à quatre pattes

Le rouage intégral est le même que celui qui équipe le Jeep Renegade de base. C’est donc dire que dès que les roues arrière n’ont pas besoin du couple, l’arbre de transmission se désengage entièrement, ce qui aide à réduire la consommation. En gros, ce rouage peut expédier 50% du couple aux roues arrière ou à chacune des roues. On pourrait donc se retrouver avec 50% du couple sur la roue arrière gauche et 50% sur la roue avant droite si la situation l’exigeait. Même s’il s’agit du système du Renegade, il est calibré pour être moins « agressif » dans la 500X. Lors de la présentation, je n’ai pas pu conduire de version AWD mais puisqu’aucun parcours hors route n’était prévu et que les routes sur lesquelles nous roulions étaient lisses comme un billard poncé par un moine, ça ne change pas grand-chose aux impressions de conduite. Assez bizarrement, Chrysler (ou FCA selon la nouvelle désignation) donne le même poids pour les modèles à traction et AWD. Dans le Renegade, l’intégral ajoute 63 kilos.

Sur la route, une fois passée la surprise d’une boîte automatique au comportement erratique, on découvre une voiture qui ne penche aucunement dans les courbes, dotée d’une solide tenue de route et de sièges fort confortables. La suspension est toutefois un peu ferme, mais pas suffisamment pour déplaire. Quoiqu’au Québec, ça pourrait être une autre histoire! La direction est correcte et en mode Sport, son assistance est juste assez réduite pour accentuer l’effet sport. Enfin, le dossier de la banquette arrière est un peu trop droit à mon goût mais l’espace pour les jambes et la tête est correct pour une petite voiture.

Il est difficile de prédire si la Fiat 500X connaîtra le succès qu’elle mérite. En tout cas, une chose est sûre. Elle se vendra mieux que la 500L qui, à mon avis, est appelée à disparaître. Si ce n’est pas le cas, je nierai avoir écrit ces lignes.

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