Acura RLX Sport Hybride 2015 : pour l’originalité et l’économie

Points forts
  • Excellente économie d'essence
  • Beaucoup d'équipement pour le prix
  • Banquette arrière spacieuse
  • Sièges confortables
  • Belle qualité de finition
Points faibles
  • Design quelconque
  • La conduite manque de «punch»
  • Accélérateur imprécis
  • Les moteurs donnent parfois des coups
Évaluation complète

Voilà une voiture que je voulais essayer depuis longtemps. Dévoilée au Salon de l’Auto de Montréal 2014, on présentait la RLX comme une voiture enregistrant les performances d’un V8 et l’économie d’essence d’un moteur 4 cylindres. Par quelle sorcellerie cela était-il possible? Grâce à l’union d’un V6 de 3,5 litres et de deux moulins électriques, 377 chevaux et une économie promise de 7,5 l/100 km sur l’autoroute. Ce système complexe qui confère enfin à la grosse Acura une traction intégrale semble étrange, mais il gagne en intérêt lorsque l’on sait qu’il est similaire à celui que l’on retrouvera dans la nouvelle NSX, seulement moins puissant ici.

Qu’importe, pourquoi voulais-je tant essayer cette voiture? J’avais déjà mis la main sur une RLX par le passé, et j’étais resté sur ma faim. La voiture était confortable, mais une berline de luxe pleine grandeur à traction et avec seulement 310 chevaux, ce n’est pas ce que j’appelle « comprendre son créneau ». Or, voilà qu’Acura offre à sa clientèle la plus fortunée un produit unique, qui promet des performances intéressantes et une bonne économie d’essence. 

Tout d’abord, le luxe

La RLX est disponible, à l’achat, en quatre versions. De la moins équipée à la plus équipée, les choses vont comme suit : RLX de base, RLX Tech, RLX Elite et enfin la version qui nous intéresse, la Sport Hybrid, qui se vend 7 800 $ de plus que la version Elite. Pour les gens qui ne se préoccupent que de l’équipement dans leur voiture, rassurez-vous, cette prime est le prix à payer pour obtenir une traction intégrale avec le nouveau groupe motopropulseur hybride. Autrement dit, la version Sport Hybrid est tout équipée!

Qu’entend-on par « tout équipée »? Tout d’abord, la voiture est munie d’un système sophistiqué de radars qui détectent les collisions imminentes. Si jamais la circulation ralentit devant vous, les informations qui s’affichent dans le bas de votre pare-brise disparaîtront pour laisser place à une lumière orange assez agressive, vous signalant ainsi de freiner. L’accélérateur vibrera également. Ce système de sécurité « actif » comprend aussi de multiples caméras tout autour du véhicule. Si vous reculez, vous verrez la voiture de haut, ce qui est très pratique pour viser entre les lignes, ou pour éviter d’écraser un cône ou un vélo laissé dans le coin.

À ça s’ajoute un régulateur de vitesse intelligent, qui, sur demande, peut ajuster sa trajectoire automatiquement. En appuyant sur un bouton, la voiture « voit » les lignes sur la route, et vous garde au milieu de votre voie. Sur l’autoroute, elle effectue même les virages pour vous! Si le virage est trop serré, la voiture abandonne et vous laisse corriger la situation. Si vous lâchez le volant, au bout d’un moment, le système ne fonctionne plus, et vous devrez remettre les mains sur le volant. Le régulateur de vitesse intelligent m’a agacé. En l’activant, il faut indiquer la distance à laquelle nous voulons suivre le véhicule qui précède. S’il propose 5 distances différentes, elles vont de 1 kilomètre à 500 mètres. J’exagère, mais la distance minimale est beaucoup trop grande. Je ne vous parle pas, alors, de la distance maximale...

Le divertissement du conducteur est assuré par un système stéréo Krell à 14 haut-parleurs. Sa qualité n’a rien à envier à ceux que l’on retrouve chez les marques allemandes. Bon travail!

L’interface multimédia se compose de deux écrans, comme dans la plupart des produits Honda. Celui du haut montre l’information principale, et l’écran du bas, tactile, sert de contrôle. La plupart du temps, votre GPS sera affiché en haut, et votre radio en bas. Toutefois, vous pouvez personnaliser l’affichage comme bon vous semble. Globalement, c’est un excellent système. Il est simple à comprendre et à utiliser. 

Comme toute voiture de « grand » luxe, la RLX est bien insonorisée, et offre beaucoup de confort à son conducteur et ses passagers. C’est un véhicule idéal pour les longs trajets.

Où ça se complique...

Si l’aspect « luxe » est convaincant dans la RLX Sport Hybrid, la mécanique qui m’a longtemps fait rêver l’est moins… beaucoup moins. Pourtant, sur papier, tout semble bien! La voiture compte sur 377 chevaux, 341 livres de couple, une transmission à double embrayage à 7 rapports, et sur l’un des systèmes quatre roues motrices les plus dynamiques sur le marché.

Le problème de cette mécanique n’est pas au chapitre de la performance. À plein régime, la voiture boucle le 0-100 km sous les 5,3 secondes, et les reprises sur l’autoroute sont impressionnantes. Non, le problème se situe sous le pied du conducteur. L’accélérateur est étrange, voire difficile à cerner. 

En gros, la voiture peut être conduite en deux modes : Normal et Sport. En mode Normal, pour vous faire économiser de l’énergie, la voiture commence à se mouvoir sur ses batteries seulement. Si l’effort est insoutenable, le moteur à essence démarre. Ça semble bien, mais ce passage est « sec » Ça donne des coups. Qui plus est, si vous êtes moindrement en pente, la voiture est brusque, et donne encore plus de coups. Contrôler son accélération devient alors particulièrement ardu, et le temps de réponse de la transmission est parfois trop lent. En mode Sport, le moteur à essence fonctionne 100 % du temps, et la transmission garde le moteur à haut régime, même au freinage. Des palettes au volant vous permettent de contrôler manuellement vos rapports. Mais, même en mode Sport, la synergie entre les trois moteurs reste confuse. L’accélérateur ne fournit pas au conducteur une bonne indication de ce qui se passe, voilà le principal problème de cette voiture.

Le meilleur est pour la fin

Mais, après un certain temps, on s’habitue à l’accélérateur. Si vous arrivez à tolérer les défauts de la mécanique, vous aurez sous la main un véhicule confortable au comportement routier rassurant. Même si à bonne vitesse son poids et sa grande taille lui donnent des tendances au survirage, son système dynamique de gestion de la conduite corrige la situation. Autrement dit, c’est une voiture très prévisible que cette RLX. Toutefois, elle n’a pas la personnalité d’une Audi A8 ou d’une Mercedes-Benz Classe-S. 

Tout de même, le meilleur est pour la fin : l’économie d’essence de la voiture est excellente! Si sa principale rivale, la Lexus LS600H de 438 chevaux fait 10,5 l/100 km, la RLX, dans le vrai monde, enregistre moins de 8,8 l/100 km. C’est remarquable. 

Alors, si vous recherchez une grosse berline de luxe originale et économique pour moins de 80 000 $, ce produit est pour vous! 

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