Cours de conduite rallye en Ford Fiesta à l’école Team O’Neil

Quelle est la chose la plus difficile que vous ayez jamais eue à faire au volant d’une automobile? Dans mon cas, ça a été de jeter au panier les années d’expérience accumulées avec des voitures à propulsion arrière sur surfaces glissantes, et d’apprendre à conduire et à freiner de manière efficace avec cette Ford Fiesta à traction avant sur la neige et sur la glace. Heureusement, je pouvais compter sur l’équipe de professionnels de l’école de conduite rallye Team O’Neil située à Dalton, au New Hampshire, pour reprogrammer mes pieds, mes yeux et mes mains de façon à réagir à des lois physiques complètement différentes. Imaginez qu’on vous demande de faire des dérapages latéraux avec le jeep lunaire sur la mer de la Tranquillité et vous aurez une idée de l’ampleur de la différence que représentait pour moi l’apprentissage de la conduite d’une traction versus une propulsion en cette froide de journée de février.

Une flotte de Fiesta

Ford m’avait invité sur les installations de 600 acres de Team O’Neil dans le cadre de sa relation de commandite avec le propriétaire des lieux, Tim O’Neil. O’Neil oeuvre dans le secteur de la compétition et de l’enseignement de la conduite rallye depuis 25 ans. Pour former les débutants, il peut compter sur une flotte de Ford Fiesta, des véhicules maniables, mais à la puissance peu élevée, qui permettent d’élever graduellement son niveau de confiance grâce à une série d’exercices de pilotage au cours de la journée (le cours complet dure habituellement cinq jours).

Évidemment, la Fiesta est offerte en différentes saveurs. En plus du modèle aux couleurs de Team O’Neil avec moteur de 1,6 litre de 120 chevaux, nous avions également accès à plusieurs Ford Fiesta ST à hayon. En version ST, ce moteur gagne un turbocompresseur EcoBoost qui fait passer sa puissance à 197 chevaux. Mais comme je n’allais pas tarder à le réaliser, plus de puissance ne veut pas nécessairement dire plus de performances, surtout quand la traction se fait rare. Les deux déclinaisons étaient munies d’une transmission manuelle à six rapports, et leurs systèmes ABS, d’antipatinage et de stabilisation étaient complètement désactivés. Après tout, nous sommes ici pour apprendre à contrôler nous-mêmes les voitures, et non pas pour laisser des systèmes de gardiennage électroniques faire tout le travail pour éviter de nous mettre dans le trouble...

Théorie en classe

Avant de vous laisser libre de déraper avec abandon et de faire voler en l’air des cônes orange dans ce paysage hivernal, très paisible par ailleurs, les gens de Team O’Neil vous invitent à vous asseoir dans une salle de classe. C’est là qu’on vous expliquera, en termes compréhensibles pour tous, les notions de base reliées aux virages, à l’accélération et au freinage. Comme nous allions tous conduire uniquement des Fiesta à traction avant, les instructions relatives aux transferts de poids, à la gestion de la vitesse acquise (l’élan) et à la négociation tardive/hâtive du sommet de la courbe étaient adaptées spécifiquement à nos véhicules.

On pourrait résumer l’essentiel de la façon suivante : pour négocier un virage, il faut placer autant de poids que possible sur les roues avant, parce que ce sont les pneus avant qui se chargent de vous faire tourner. Mais, contrairement à un véhicule à propulsion ou à traction intégrale, les pneus avant se chargent également de vous faire accélérer une fois que vous avez complété le virage. La dernière partie de cette phrase contient un concept très important pour la conduite performante avec une traction : une fois que vous avez complété le virage. Les gens de Team O’Neil ont insisté sur le fait que l’on peut demander aux roues avant de la Fiesta de tourner, ou d’accélérer, mais pas de faire les deux en même temps.

Pied gauche, au travail!

Comment faire en pratique, donc, pour négocier un virage de façon efficace, surtout lorsqu’il est fait de glace pure, recouverte d’une fine couche de neige? La réponse est dans le pied gauche, ou plus précisément dans la façon de contrôler les freins avec le pied gauche. En conduite normale, on utilise le pied droit à la fois pour l’accélérateur et la pédale de frein (et on confie l’embrayage au pied gauche). En situation de conduite de type rallye, on laisse le pied gauche juste au-dessus de la pédale de frein en permanence.

Le raisonnement qui justifie cette approche est d’une simplicité désarmante, mais sa mise en application concrète est terriblement difficile. Quand on applique les freins sur une automobile, les lois de la physique font en sorte que le poids est transféré vers l’avant, soit au-dessus des roues directionnelles. Plus il y a de poids à l’avant, mieux on peut diriger la voiture. Sur des surfaces glissantes, cette règle devient encore plus importante parce que si on tourne trop le volant, les pneus avant se transforment tout simplement en chasse-neige, et ils creusent des ornières et vous font continuer en ligne relativement droite.

Le secret pour adopter une conduite de performance efficace dans la neige avec un véhicule à traction comme la Ford Fiesta, c’est de commencer par tourner légèrement les roues pour entamer le virage, puis d’appliquer graduellement de plus en plus de pression sur la pédale de frein avec le pied gauche – tout en appuyant sur l’accélérateur de manière à maintenir un régime moteur stable. On ne veut pas arrêter, on veut tourner, et le fait d’utiliser les freins et l’accélérateur en même temps amplifie l’effet de l’angle de 10 à 15 degrés que l’on a donné aux roues avant, sans engendrer l’effet chasse-neige. Cette manoeuvre contribue aussi à provoquer un certain niveau de survirage, ce qui permet de faire pivoter la voiture autour de son train avant.

Votre porte d’entrée vers le contrôle

En théorie, tout cela a l’air facile, mais j’ai trouvé cette technique extrêmement difficile à appliquer tant qu’on n’a pas accumulé beaucoup de temps de pratique. Avec une voiture à propulsion, on peut appuyer sur l’accélérateur pour engendrer un survirage et diriger le véhicule dans la neige. Mais avec une voiture à traction avant comme la Fiesta, on doit accélérer seulement après avoir complété le virage, sinon on ne fait qu’accentuer l’effet chasse-neige. Au bout de plusieurs heures de pratique sur des tracés de slaloms en pentes ascendantes et descendantes, guidé par les instructeurs de Team O’Neil, je me suis senti assez à l’aise avec la technique de freinage du pied gauche pour commencer à l’utiliser en combinaison avec d’autres techniques, comme le Scandinavian Flick. Cette dernière consiste à faire passer rapidement d’un côté à l’autre la force d’inertie de la voiture de façon à négocier un virage serré en dérapant sans perdre de vitesse.

Et la Fiesta ST?

Vous vous souvenez que j’ai dit plus tôt que plus de puissance ne veut pas nécessairement dire plus de performances? Le moteur turbo de la Ford Fiesta ST est super quand on a assez de traction pour exploiter sa puissance à fond, mais les choses sont différentes quand on dérape dans la neige. La réponse nerveuse de l’accélérateur (qui semblait hypersensible par rapport à celui de la Fiesta de base) et la suspension plus ferme ne jouent pas en votre faveur. Du moins, c’était le cas pour un débutant comme moi en conduite de type rallye au volant d’un véhicule à traction avant.

Dans le monde de l’automobile actuel, nous vivons une course aux chevaux-vapeur plus intense que jamais auparavant. Dans ce contexte, il est agréable de constater qu’il y a encore des situations où David peut battre Goliath. Le fait que la docile Fiesta réussisse à dominer l’impressionnante Fiesta ST sur les terrains glissants de l’école Team O’Neil démontre bien que, parfois, il n’y a pas juste la puissance qui compte dans la vie. Parfois.

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