Lincoln Navigator 2015: Voici le MKB!

Points forts
  • Impression de sécurité assurée
  • Habitacle confortable
  • Performances décentes
  • Consommation relativement retenue sur autoroute
Points faibles
  • Rapport prix/équipement désastreux
  • Poids et dimensions d'une autre époque
  • Consommation honteuse en ville
  • Sportivité nulle
  • Coffre réduit si troisième rangée utilisée
Évaluation complète

Depuis quelques années, Lincoln a adopté une nomenclature alphabétique. Il y a les MKC, MKS, MKZ et le MKT. Il reste le Navigator dont le nom et les dimensions rappellent la démesure du passé. Le remplaçant du Navigator, si remplaçant il y a, pourrait s’appeler MKB (B pour Big – gros).

Pour l’instant, soulignons que le Navigator connait une cure de jouvence pour 2015. Les designers ont retouché les parties avant et arrière qui s’accordent désormais mieux avec le reste de la gamme. Dans l’habitacle, le tableau de bord a été entièrement repensé pour, lui aussi, adopter des éléments déjà vus dans d’autres produits Lincoln. On parle donc de jauges numériques qui, selon mon humble avis, ressemblent trop à celles des autres Lincoln pour se démarquer. J’aimais bien les grosses jauges carrées, complètement démodées, de la version précédente. 

« La mode se démode, le style jamais » — Coco Chanel

Voilà, c’est sorti. Le Navigator est démodé et ce, malgré les changements apportés. On a eu beau l’équiper du Sync, de boutons à la mode, de petits écrans informant le conducteur de tout plein de choses, il n’en demeure pas moins qu’en dessous, rien n’a changé. Bref, chez Ford (le Navigator est une version plus luxueuse du Ford Expedition), on a réussi à faire du presque neuf avec du vieux pour contrer les nouveaux VUS de General Motors (Chevrolet Suburban et Tahoe, GMC Yukon et, surtout, Cadillac Escalade). Au moins, grâce à ses dimensions de Boeing et à ses lignes particulières, il a un certain style.

Sous le capot, on ne peut pas accuser Ford d’être resté dans la préhistoire. Le vénérable V8 de 5,4 litres — qui aurait mieux paru dans une locomotive des années 1920 que dans un véhicule automobile — a été évincé au profit d’un V6 3,5 litres EcoBoost beaucoup plus moderne, qui ne manque jamais de souffle et, surtout, qui est moins goinfre. Mais attention, moins goinfre ne veut pas dire « pas goinfre ». Lors de notre semaine d’essai, nous avons été à Detroit, Michigan, puis au retour, nous avons navigué entre Granby et Montréal trois fois pour le Salon de Montréal. Bref, 2 316 km pour une moyenne de 15,1 l/100 km. 90 % de ces nombreux kilomètres ont été avalé sur l’autoroute (à une vitesse moyenne de 118 km/h), souvent par grands froids. Dans ce contexte, les 15,1 l/100 km ne sont pas dramatiques. En tout cas, c'est bien mieux qu'avec l'ancien 5,4! Cependant, dès qu'on arrive en ville, la consommation peut vite devenir désastreuse. Après tout, avec 380 chevaux et plus 2 700 kilos, on ne peut pas s’attendre à une consommation de Fiesta! Quant aux performances, sans être éblouissantes, elles demeurent tout de même très respectables, autant en accélération qu’en reprise.

L’EcoBoost est moderne, doux, généreux de ses 380 chevaux et 460 livres-pied de couple et est parfaitement adapté à la boîte automatique à six rapports. Elle fonctionne avec douceur et effectue le passage des rapports sans à-coups et pratiquement toujours au bon moment. En mode manuel, elle est plus lente à réagir. Au Canada, seul le rouage intégral est disponible (les Américains ont droit à un modèle à roues arrière motrices, cependant Ford Canada a eu la judicieuse idée de ne pas l’importer ici). 

Véhicule utilitaire … sport?

Rarement l’appellation VUS (véhicule utilitaire sport) aura-t-elle été aussi bafouée. Véhicule, ça, c’est sûr. Utilitaire aussi. Sport, par contre… Le centre de gravité élevé, le poids gargantuesque, les suspensions réglées pour offrir un maximum de confort (il y a bien un mode sport mais il ne m’a pas semblé très efficace), la direction moins vague qu’avant mais encore vague, les sièges larges et très confortables, tout concourt à ce que le conducteur adopte une conduite sage et respectueuse des limites de vitesse.

Long et très long

Durant la semaine d’essai, j’ai eu l’occasion de conduire le Nav (on est devenu familier!) pendant plusieurs heures d’affilée et jamais je n’ai senti le moindre début de fatigue dans le dos ou dans les jambes. J’ai aussi pu tester, avec succès, les sièges capitaines de la deuxième rangée, de même que ceux de la troisième, étonnamment haute. En effet, pour une fois, on n’a pas les genoux dans le front même si l’espace y est plus compté. 

Il existe deux versions du Nav. L’ordinaire et l’allongée, sobrement baptisée L (pour Long). Lors du voyage à Detroit, nous étions cinq adultes et nos bagages à prendre place à bord du pachyderme « ordinaire ». Avant de partir à l’assaut de la 401, nous avons dû jouer à Tétris, question que les bagages de chacun puissent suivre, l’espace derrière les dossiers de la troisième rangée étant étonnamment restreint.

Outre ce détail, somme toute anodin la plupart du temps, c’est le prix qui fait tiquer. Un Navigator de base se vend 76 960 $. Le nôtre avait droit au groupe Ultra qui ajoute du cuir de qualité haut de gamme un peu partout, des incrustations en bois Ziricote, des jantes de 22 pouces et 7 250 $ à la facture pour un total, incluant 12 600 $ de taxes, de 96 821 $. Et à ce prix, croyez-le ou non, il n’y a pas de repose-pied pour le conducteur, de régulateur de vitesse adaptatif, de DVD aux places arrière, de volant chauffant ni de clé intelligente...

Comment épargner 15 000 $

Si vous voulez mon avis, un Ford Expedition Platinum, même si son moteur est moins puissant (365 chevaux et 420 lb-pi), est un achat beaucoup plus judicieux avec une facture totale de moins de 80 000 $... pour le même produit, à quelques détails près. Cependant, pour certains, l’écusson Lincoln vaut les 15 ou 16 000 $ de différence. Et puis, si vous aimez les marques de luxe américaines, il y a Cadillac qui offre un Escalade bien plus moderne.

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