Chevrolet Corvette Z06 2015 : Elle roule plus vite que son ombre

Points forts
  • Son et puissance hallucinants
  • Tenue de route exceptionnelle
  • Freinage remarquable
  • Prix rigoureusement imbattables
  • Docilité et raffinement surprenants
Points faibles
  • Visibilité arrière limitée avec le grand aileron
  • Silhouette chargée avec tous les ajouts aéro
  • Pneus Sport Cup 2 allergiques à la pluie
  • Peu de rangement dans la cabine
  • Qualité de roulement selon la chaussée
Évaluation complète

PAHRUMP, Nevada – La nouvelle Corvette Z06, c’est le cowboy sans nom de Clint Eastwood dans les films de Sergio Leone qui se promènerait en plus avec le gigantesque pistolet Magnum .44 du héros de Dirty Harry.

C’est l’américaine qui dit aux grandes sportives européennes: « go ahead, make my day » pour reprendre la célèbre réplique du redoutable Harry Callahan, toujours prêt à dégainer.

Parce que cette nouvelle Z06 est la Corvette de série la plus puissante et la plus rapide des soixante-deux ans de la lignée et qu’elle sera capable de répondre, coup pour coup, à des rivales qui coûtent deux ou même trois fois plus cher.

La Stingray a lancé la septième génération de la Corvette avec grand éclat l’an dernier. Elle a été primée Voiture de l’année en Amérique du Nord et Meilleure voiture sport de plus de 50 000 $ par l’AJAC pour ensuite s’imposer dans le match des sportives du Guide de l’auto 2015 devant la Porsche 911 Carrera 4 S et la Jaguar F-Type Coupe R, toutes deux beaucoup plus chères. On dirait une tendance.

Un chiffre magique en double : 650

La nouvelle Z06, c’est une Stingray aux stéroïdes, parfaitement docile en conduite normale et merveilleusement féroce sur un circuit. Une sportive d’exception qui s’appuie sur les vertus de sa frangine et hausse très sérieusement la barre en puissance, performance, tenue de route et freinage, sans sacrifier un iota de son équilibre et de son raffinement inédits.

Elle nous l’a prouvé sur un des circuits du complexe Spring Mountain et sur une boucle qui nous a fait sillonner les routes désertiques du Nevada et de la Vallée de la Mort en Californie à son volant. Un jeu d’enfant pour elle, dans les deux cas. Presque trop facile.

On parle ici pourtant d’une sportive dont le nouveau moteur LT4 produit 650 chevaux à 6 400 tr/min et 650 lb-pi de couple à 3 600 tr/min, ce qui en fait le plus puissant jamais produit chez GM. Assez pour un sprint 0-60 mi/h (0-96 km/h) en 2,95 secondes avec la nouvelle boîte automatique à 8 rapports, ce qui en ferait la propulsion à moteur avant la plus rapide de la planète selon ses créateurs. On promet 3,2 secondes avec la boîte manuelle à 7 rapports. Ajoutez quelques dixièmes pour le 0-100 km/h.

Ce V8 à culbuteurs de 6,2 litres est suralimenté, une première pour la Z06. Son compresseur est plus petit que celui de la ZR1 (1,7 litre au lieu de 2,3) mais il tourne plus vite de 5 000 tr/min pour une meilleure réponse. Et si la puissance et le couple sont supérieurs, c’est grâce à l’injection directe, à la cylindrée variable et au calage variable des soupapes, comme pour la Stingray.

Avec ce compresseur nettement plus compact, le V8 de la Z06 est plus haut que le LT1 de la Stingray de seulement 2,5 cm. Le capot plus bas fait des merveilles pour l’aérodynamique, la visibilité et même les normes de sécurité européennes.

Tous les éléments optimisés

Le secret de la Z06 c’est d’ailleurs l’intégration méticuleuse de toutes les composantes pour qu’elles soient parfaitement adaptées à une puissance supérieure de 42,8 % par rapport à la Stingray. Pas de magie derrière ça. Seulement un travail acharné de développement et de raffinement.

Si la carrosserie est plus large de 56 mm à l’avant et 80 mm à l’arrière, c’est pour faire place à des pneus de taille 285/30ZR19 devant et 335/25ZR20 derrière qui sont eux-mêmes plus larges de 3,8 cm et 5,1 cm que ceux de la Stingray. Toutes les ouvertures et prises d’air sont également plus grandes, parce qu’avec plus de puissance et de vitesse, il faut plus de refroidissement. Beaucoup plus.

Il faut plus d’appui aérodynamique aussi à cette Z06 plus rapide. Ses ailerons, bas de caisse et becquets sont donc plus accentués. C’est encore plus vrai avec le groupe optionnel Z07 qui ajoute également des freins Brembo dont les disques en carbone sont plus grands que les disques en alliage rainuré et les pneus Michelin Sport Cup 2 encore plus mordants que les Super Sport qui sont de série sur la Z06.

La suspension a été revue, bien sûr, et les excellents amortisseurs à variation magnétique sont de série. Les tarages sont plus fermes avec le groupe Z07 mais le roulement quand même très correct sur la route en mode Touring ou Eco. Un quart de tour sur la molette de la console et vous êtes en mode Sport pour les virages qui approchent. L’amortissement est plus serré, la direction plus nette, l’accélérateur plus sensible. Encore plus en mode Track, vraiment trop radical pour la route, comme son nom le suggère. J’ai vérifié.

La bête n’est jamais loin

À la moindre pression le moindrement décidée sur la pédale de droite, les clapets s’ouvrent et les quatre trompes en acier inox de l’échappement poussent un rugissement qui vous fait sursauter la première fois. Difficile de résister par la suite. Surtout devant un ruban d’asphalte qui s’étend en ligne droite sur des kilomètres dans un désert américain.

Pied droit au fond en passant les vitesses, il suffit d’une poignée de secondes pour atteindre des vitesses à faire fondre votre permis (et votre portefeuille) sur place en Californie. L’accélération est stupéfiante, le son carrément envoûtant. Une simple pression sur la deuxième pédale et les freins au carbone effacent la vitesse avec autant de férocité.

Redevenu simple touriste, vous remarquez que les sièges Compétition optionnels sont vraiment très sculptés. C’est ce qu’on voulait. Les baquets GT de série sont plus conciliants et plus réglables.

Sur la route, la nouvelle hyper-Corvette suit les ornières et roulières comme un chien renifleur. Rien d’étonnant avec des pneus aussi larges et carrés dont les flancs sont hauts d’une poignée de centimètres à peine. On entend des claquements sur la moindre fente et le roulement est plus sec sur les bouts d’asphalte rugueux.

Tout ça est cependant bien filtré par une structure plus rigide de 20% par rapport à la Z06 précédente, grâce à un châssis d’aluminium auquel s’ajoutent des composantes en magnésium, fibre de carbone et autres matériaux exotiques.

Cette structure ultrasolide a permis de créer une Z06 décapotable sans renfort additionnel, dont le poids et les performances sont virtuellement identiques. Une belle machine que nous n’avons pu conduire au lancement et qui est toujours dépourvue d’arceaux de sécurité, malgré la rigidité du cadre de son pare-brise. Sa capote souple se replie ou se replace en quelques secondes jusqu’à 50 km/h, il paraît.

Une nouvelle reine des circuits

La nouvelle boîte automatique vous donne un bon coup dans les lombaires si vous passez les vitesses avec les manettes au volant en pleine accélération. Le reste du temps, c’est la douceur même. La boîte manuelle est impeccable et l’embrayage à double disque étonnamment léger et progressif, si on considère le couple monstrueux de ce moteur, à tous les régimes. Il faut seulement une poussée plus vigoureuse pour enclencher le 7e rapport.

En piste, la version Z07 est suprêmement stable et prévisible au niveau d’adhérence inouï qu’offrent les pneus Sport Cup 2 qui ont été conçus pour elle. Sans surprise, cette nouvelle Z06 est plus facile à piloter à la limite que la ZR1. Elle la déclasse à tous les égards, au point d’avoir bouclé le grand circuit du Virginia International Raceway en 4,3 secondes de mieux malgré ses quelque 100 kilos en plus, selon le constructeur. Un gain phénoménal.

Le système PDR (Performance Data Recorder) développé par Cosworth à partir du système employé sur la C7.R de course est fantastique. Il produit des vidéos en HD avec son ambiant et le choix d’ajouter des chronos et une abondance de données en surimpression. Une carte SD de 32 Go peut enregistrer 800 minutes de conduite. La qualité est excellente et les vidéos nous apprennent plein de choses. Par exemple que la Z06 est redoutable sur piste même en mode Touring.

Le coup de grâce : son prix

Si cette nouvelle Corvette Z06 tient toutes ses promesses sur la route et sur la piste, elle pulvérise carrément ses rivales lorsqu’il est question de prix. La version de base 1LZ de cet étalon de 650 chevaux est offerte à 85 095 $, la 2LZ à 90 395 $ et la 3LZ se vend 96 915 $.

Même en ajoutant toutes les options imaginables à une version 3LZ déjà farcie de tous les accessoires et systèmes possibles, on arrive à un total de 121 170 $ soit plusieurs milliers de huards en moins que le prix de base de l’ancienne ZR1.

À vrai dire, cette Z06 supérieure en tout point confirme à quel point la Stingray est réussie. C’est donc un fusil à deux barils que tient maintenant notre cowboy du début. Les rivales des Corvette n’ont qu’à bien se tenir. Sans exception. Parce qu’il y a deux nouveaux shérifs en ville.

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