Volkswagen Golf TDI vs Golf TSI 2015: Deux essais en 4 000 km

Points forts
  • Conduite précise et sûre
  • Moteurs souples et nerveux
  • Finition soignée et raffinement
  • Excellente consommation
  • Confort, espace et rangement
Points faibles
  • Versions Highline chères avec options
  • Sensibles au vent, un peu
  • Certaines commandes fantaisistes
  • Boîte automatique parfois sèche
  • Fiabilité encore à prouver
Évaluation complète

Connaissez-vous la légende (ou la croyance populaire) qui raconte que le septième enfant d’une famille a toujours des dons exceptionnels? On est tenté d’en tirer une version mécanique et de l’appliquer à la septième génération de la Volkswagen Golf. Déjà que cette famille se porte assez bien merci avec ses quelque trente millions d’exemplaires produits en quatre décennies, ce qui en fait le deuxième best-seller depuis l’invention de l’automobile.

Cette nouvelle Golf a été primée Voiture mondiale et Voiture européenne de l’année pour devenir ensuite la première voiture non japonaise à décrocher le titre de Voiture de l’année au Japon. Depuis qu’elle s’est pointée au pays comme modèle 2015, elle a été choisie Meilleure petite voiture de plus de 21 000 $ aux prix de l’AJAC et ses chances de remporter le titre de Voiture de l’année, toutes catégories confondues, sont excellentes. Même chose pour le prix de la Voiture nord-américaine de l’année où c’est la famille Golf au complet qui est en lice : la TSI à essence, la TDI diésel et la GTI, toujours la plus sportive.

Le Guide de l’auto les a cependant devancés en choisissant la nouvelle Golf et sa version sportive GTI comme Voitures de l’année pour l’édition 2015, publiée il y a déjà quelques mois.

Deux Golf valent mieux qu’une

Sachant à quel point la Golf est populaire chez nous, je me suis dit qu’il n’y avait pas meilleur choix cette année pour me rendre, avec tout mon barda, aux journées d’essais qui allaient me permettre de voter pour ces prix. Deux grandes virées consécutives qui m’ont d’abord mené au cœur du Michigan et la semaine suivante aux chutes du Niagara, en Ontario. Deux marathons sur l’autoroute entrecoupés de courts trajets, une fois sur place.

De quoi découvrir et connaitre intimement le confort, le comportement, l’ergonomie, les qualités pratiques, les performances et la consommation réelle de ces nouveautés. Surtout que j’ai fait le premier trajet dans une Golf TSI à essence et le deuxième dans une Golf TDI qui carbure au diésel. Avec un peu de chance, j’allais pouvoir répondre mieux que jamais à cette question qu’on nous pose constamment : Golf à essence ou Golf diésel, laquelle choisir?

Au premier coup d’œil, à part la couleur et les écussons TSI et TDI à l’arrière, les deux Golf se ressemblent beaucoup. Surtout qu’il s’agissait dans les deux cas de versions Highline, les mieux équipées, qui roulent sur les mêmes roues d’alliage Geneva de 17 pouces chaussées de pneus ContiProContact en taille 225/45. De quoi comparer encore mieux leur conduite.

D’autant plus que la suspension arrière de la TDI est à poutre de torsion alors qu’elle est à roues indépendantes pour les autres. Un choix étrange qui a sans doute pour but de compenser, en partie à tout le moins, le cout toujours supérieur d’un moteur diésel. Les TDI sont quand même encore les plus chères, à équipement égal.

Plus agréables et raffinées que jamais

Les nouvelles Golf ont été les premières à être construites sur la nouvelle plateforme MQB de Volkswagen, conçue pour les modèles à moteur avant transversal. Une architecture modulaire simplifiée et moins couteuse qui a permis de créer ces nouvelles compactes plus longues, plus larges, plus spacieuses et pourtant plus solides et plus légères. Elles sont plus basses (de 2,8 cm) et plus aérodynamiques aussi, avec un coefficient de trainée (Cx) qui est passé de 0,32 à 0,29.

Mes deux voitures d’essai étaient des versions Highline, dont les prix de base respectifs sont de 29 495 $ pour la TSI et de 30 995 $ pour la TDI. Ajoutez 1 400 $ pour la boite automatique et 2 195 $ pour le groupe Technologie qui comprend un système de navigation efficace pour l'écran tactile de 5,8 pouces, un lecteur de CD, d'excellents phares au xénon qui pivotent dans les virages comme des lampes de poche, des feux de jour à diodes, une chaine audio Fender puissante et claire à huit haut-parleurs avec caisson de basses et un système d'alerte de collision avant.

Le premier mot que j’ai inscrit dans mon calepin après avoir sauté dans la TSI est : raffinement. Les nouvelles Golf sont impeccablement douces et silencieuses, le dessin et la finition de leur habitacle carrément superbes. On a les coudées franches au volant et les commandes sont bien placées et facilement réglables pour la plupart. Pourquoi, par contre, un bouton pour régler le volume à gauche sur le volant alors que la sélection des postes ou des pistes se fait à droite? Je ne me suis jamais habitué, non plus, aux boutons du régulateur de vitesse qui n’ont pas assez de relief.

En revanche, les concepteurs méritent des bravos pour les montants étroits du pare-brise, les hublots et les rétroviseurs montés bas qui donnent une excellente visibilité vers l’avant. Même chose pour des cadrans et un écran parfaitement clairs, des commandes toutes finement éclairées et des rangements et branchements nombreux et pratiques.

L’espace de chargement est vaste et accessible, avec des dossiers arrière qui s’abaissent en sections. On ouvre le hayon en faisant basculer l’écusson VW et il pivote de lui-même quand on enclenche la marche arrière. Comme ça, la caméra reste toujours propre, même l’hiver.

Les sièges avant sont photogéniques et bien découpés. Ils sont très confortables au début et fournissent un bon maintien, mais j’ai fini par me tortiller sur place après quelques heures au volant. C’était peut-être immanquable sur des trajets de huit, dix et même douze heures. Ou c’est juste moi.

J’ai apprécié les deux versions Highline mais l’essai d’une Golf TSI en version Comfortline pour les prix de l’AJAC m’a prouvé qu’elle offrait tout le raffinement et les qualités dynamiques de l’autre, en plus d’un équipement étonnamment complet, pour environ 24 000 $.

Des turbos et du couple pour tous

Les moteurs de la septième Golf sont nouveaux, eux aussi. Celui de la TSI est un quatre cylindres à essence turbocompressé à injection directe de 1,8 litre qui produit 170 chevaux à 4 500 tr/min, mais surtout 200 lb-pi de couple à seulement 1 600 tr/min. Ce moteur souple et animé emmène la TSI de 0 à 100 km/h en 8,5 secondes avec la boite automatique à 6 rapports. Le 1/4 de mille est bouclé en 16,13 secondes à 141,8 km/h et la reprise 80-120 km/h en 5,85 secondes. Des performances obtenues avec de l’essence ordinaire. C’est rare avec un moteur turbo mais c’est ce que conseille Volkswagen. Et ça fait une bonne différence dans le portefeuille.

Le quatre cylindres diésel turbo de la TDI est toujours un 2,0 litres, mais tous ses morceaux sont nouveaux. Les cotes : 150 chevaux à 3 500 tr/min et 236 lb-pi de couple à 1 750 tr/min. Les performances : 0-100 km/h en 9,0 secondes, 1/4 de mille en 16,62 secondes à 136,8 km/h et 80-120 km/h en 6,95 secondes avec l’excellente boite automatique DSG à double embrayage et 6 rapports.

Une masse de chiffres qui confirme que TDI et TSI sont vraiment très semblables en conduite. Grâce au turbo, dans les deux cas. La version à essence conserve un petit avantage en performance et la version diésel consomme toujours moins, comme prévu.

Quel est cet avantage en consommation pour la TDI, dites-vous? C’est évidemment la question qu’on se pose avec cette championne de la consommation qu’est la Golf à moteur diésel. Or, le choix est rendu plus difficile que jamais par cette TSI dont le nouveau moteur à essence turbo parfaitement moderne n’est pas seulement souple et performant.

Un choix plus difficile

Sur un parcours total de 2 354 km, en maintenant la vitesse de 118 km/h (ou 73 mi/h) sur les autoroutes, j’ai calculé une moyenne de 6,98 l/100 km pour la TSI. Ce chiffre comprend les allers-retours entre l’hôtel à Chelsea au Michigan et le quartier général des essais pour les prix nord-américains à Hell Creek, en ville et sur des routes secondaires.

En comparaison, j’ai calculé une moyenne de 5,15 l/100 km dans la TDI à moteur diésel, pour un parcours de 1 602 km. Là encore, j’ai maintenu la vitesse « tolérée » de 118 km/h sur les autoroutes et fait plusieurs allers-retours en ville, entre l’hôtel à Niagara Falls et le camp de base des essais pour les prix de l’AJAC à quelques kilomètres de distance.

Alors, laquelle choisir? Si l’on considère que l’écart entre les prix de l’essence ordinaire et du diésel est de 20 cents en ce moment autour de Montréal, il faudrait presque 15 ans pour absorber la différence de 2 500 $ entre le prix de base des versions TDI et TSI au rythme annuel typique de 20 000 km. Pas étonnant que Volkswagen ait cherché à réduire l’écart en équipant la TDI d’une suspension arrière moins couteuse.

Cela dit, la différence n’était que de 0,03 $ entre l’essence ordinaire et diésel où j’ai fait le plein en Ontario. Allez trouver ça chez nous, par contre. Plus que jamais, la Golf TDI s’adresse donc aux « gros consommateurs de kilomètres ». Surtout que confort et comportement sont virtuellement identiques sur la grand-route. Si vous roulez 60 000 km par année – et il y en a qui le font au Québec –, vous mettrez cinq ans à combler la différence de prix. Et il restera plus d’argent dans vos poches les cinq suivantes, même si le cout d’entretien des TDI est supérieur.

Pour le reste, les nouvelles Golf TDI et TSI sont des compactes merveilleusement pratiques, agiles et raffinées qui méritent largement les honneurs qu’elles ont récoltés. Avec une GTI plus musclée, que j’ai eu beaucoup de plaisir à conduire au cours des mêmes essais annuels, on a déjà l’embarras du choix. Ajoutez la nouvelle Golf R à rouage intégral de 296 chevaux qui arrive bientôt et on peut sûrement parler d’une forme de torture.

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